Rapporto esplicativo

 ridurre la tassa sul CO2 dell’importo già pagato nel quadro della TTPCP. Questa soluzione implicherebbe tuttavia la necessità di tassare in modo diverso i veicoli pesanti e le autovetture. In realtà, un sistema che nelle stazioni di rifornimento preveda l’applicazione di due prezzi diversi per i camion e le autovetture rappresenta una soluzione irrealizzabile95. In linea di principio, sarebbe possibile tassare diversamente le autovetture e i veicoli pesanti riscuotendo la tassa sull’energia sul traffico stradale in base al chilometraggio (o per tonnellata*chilometro). Queste entrate sarebbero ridistribuite nello stesso modo degli altri proventi della tassa sull’energia. Il vantaggio di questo approccio è di non poter essere eluso facendo rifornimento all’estero. Risulterebbe tuttavia eccessivamente complesso rispetto all’opzione che prevede di rinunciare a considerare i costi ambientali nell’articolo 7 LTTP e per di più l’accordo con l’UE sui trasporti terrestri ne limiterebbe l’applicazione per quanto riguarda l’attraversamento nord-sud da parte dei veicoli pesanti96.

9.2 Effetti indiretti su altre imposte

La tassa sull’energia può ridurre la base fiscale di altre imposte, in modo particolare dell’imposta sugli oli minerali97. Nel presente rapporto tale questione viene discussa nel quadro della tassa sull’energia, ma in realtà ha una portata più vasta: indipendentemente dagli strumenti utilizzati per conseguire gli obiettivi della politica energetica, si giunge a una riduzione del consumo di energia, con ripercussioni in particolare sull’imposta sugli oli minerali.

9.2.1 Imposta sugli oli minerali

L’imposta sugli oli minerali è prelevata soprattutto su alcuni carburanti, ma anche sui combustibili e altri oli minerali. Essa rappresenta una fonte di entrate importante, costituendo l’8 per cento delle entrate della Confederazione del 2012. I circa 5 miliardi di franchi di entrate provenienti dai carburanti si suddividono in circa 3 miliardi imputabili all’imposta di base e circa 2 miliardi imputabili al supplemento fiscale (che riguarda solo i carburanti). I proventi dei combustibili sono nettamente inferiori (ca. 20 mio. fr.), in quanto l’aliquota dell’imposta è molto più bassa e non esiste un supplemento fiscale: 0,3 centesimi al litro per l’olio da riscalda-

⁹⁵ Poiché in Svizzera le autovetture hanno prevalentemente motori a benzina e i veicoli pesanti motori diesel, il

fatto di tassare maggiormente la benzina piuttosto che il diesel potrebbe rappresentare un passo verso una tassazione differenziata tra le autovetture e i veicoli pesanti. Ma con il passare del tempo questa tendenza si attenuerebbe costantemente, dato che una tassazione differenziata costituirebbe un incentivo allo sviluppo del parco veicoli diesel.

⁹⁶ Non avrebbe senso prelevare questa tassa sul chilometraggio senza un coordinamento con il «mobility pricing»

attualmente previsto (al riguardo il Consiglio federale presenterà un rapporto entro la fine del 2015). Bisognerebbe quindi integrarla nel quadro del previsto mobility pricing, la cui entrata in vigore non è prevista prima del 2025–2030. Il coordinamento di due grandi progetti come la tassa sull’energia e il mobility pricing risulterebbe difficoltoso. In particolare, una tassazione basata sul chilometraggio non permetterebbe di tassare il traffico pesante, in quanto l’accordo con l’UE, che non si applica alle imposte sui carburanti, è invece applicabile alle tasse basate sui chilometri percorsi. Il margine è esiguo. Attualmente il costo del transito alpino è di circa 300 franchi e quindi rimane un margine di circa 25 franchi rispetto al limite di 325 franchi. Ipotizzando un consumo di 30 litri ogni 100 chilometri per un camion di 40 tonnellate, questo margine di 25 franchi per 300 chilometri rappresenta un margine di manovra di 25/(3*30) fr./l = 28 ct./l. Il fatto di non poter tassare i veicoli pesanti comprometterebbe l’efficacia della tassa sull’energia. Inoltre, un aumento del prezzo dell’energia elettrica, e quindi del trasporto merci su rotaia, quando la tassazione dei trasporti su strada è limitata, potrebbe comportare un aumento maggiore del prezzo del trasporto su rotaia rispetto a quello su strada.

⁹⁷ Vi può essere anche un impatto sui proventi della TTPCP, ma essenzialmente in caso di impatto sul traffico.

Dato che la TTPCP è prelevata per tonnellata al chilometro, una diminuzione del consumo dovuto a un miglioramento dell’efficienza dei veicoli non ha effetti diretti sui proventi. Potrebbe tuttavia avere un effetto indiretto, visto che la diminuzione del consumo implica anche una riduzione delle esternalità e quindi del limite massimo secondo l’articolo 7 LTTP.