Progetto

2.2. Benefici indiretti

Il mobility pricing presenta diverse sovrapposizioni con l’attuale sistema di finanziamento della mobilità. L’eventuale passaggio a un modello di finanziamento incentrato sul consumo effettivo significherebbe sostituire le tasse forfettarie con appositi pedaggi a chilometraggio espresso in veicoli-chilometri nel TMP e persone-chilometri nei TP. Inoltre, l’utilizzo più efficiente delle infrastrutture può ridurre la necessità e la spesa per il potenziamento delle reti di trasporto. A parte la sostituzione di determinate tasse, il mobility pricing non comporterà modifiche all’architettura e alla struttura del sistema di finanziamento di strada e ferrovia, né delle finanze federali in generale.

Di solito gli effetti sull’ambiente sono proporzionali a quelli del traffico. A livello locale, infatti, l’impatto può risultare rilevante o piuttosto modesto a seconda di come è impostato il mobility pricing. Anzi, i benefici ambientali possono persino superare quelli trasportistici quando si riesce a fluidificare il traffico, riducendo di conseguenza l’inquinamento dovuto alle code (effetto ottenuto con il sistema di road pricing sperimentato in Svezia, a Londra o a Singapore) o favorendo lo spostamento della domanda verso il mezzo pubblico e il traffico lento. Un altro beneficio ambientale importante prodotto da un utilizzo più efficiente dei trasporti è la minore necessità di potenziare le infrastrutture, riducendo a loro volta gli effetti negativi correlati, in termini di utilizzo del territorio, frammentazione del paesaggio, traffico aggiuntivo e costi). Riepilogando, il mobility pricing, pur contribuendo indirettamente alla tutela dell’ambiente, non costituisce di per sé un vero e proprio strumento finalizzato in tal senso, ma consente di regolare il traffico in modo mirato e quindi di sfruttare meglio lo spazio a disposizione.

3. Principi organizzativi del mobility pricing

Il mobility pricing, proponendo soluzioni per snellire il traffico e utilizzare in modo più efficiente le infrastrutture di trasporto, rappresenta una risposta ai problemi di code e spazio.

Si tratta di un approccio organico e complessivo, fondato sui sette principi descritti di seguito, confluiti nello studio delle soluzioni proposte al punto 6.

I. «Pay as you use»: mobility pricing significa prezzi commisurati al consumo di prodotti e servizi legati alla mobilità in luogo di imposte indirette, tasse e tariffe uniche. Il sistema intende incentivare l’utenza a comportarsi con particolare attenzione ai costi (per il TMP significa: pagare non per il possesso bensì per l’utilizzo di un’automobile). La questione dell’addebito dei costi esterni²⁶ non è oggetto del presente studio, anche se la tariffazione può rispondere tra l’altro a criteri ecologici.

II. Compensazione: con il mobility pricing non si intende pagare di più, ma diversamente. I costi non si sommano alle tasse esitenti, ma sono destinati a sostituirle gradualmente. Per il TMP ciò significa sostituire le tasse corrisposte a livello federale²⁷ (p. es. supplemento fiscale sugli oli minerali, imposta sugli oli minerali a destinazione vincolata, vignetta autostradale) e cantonale (p. es. tassa cantonale sui veicoli a motore) per l’acquisto e l’utilizzo di veicoli a motore. Per i TP vuol dire ridurre o eliminare aumenti e adeguamenti periodici di tariffe e indennità. Si esclude invece il rimborso forfettario a titolo di incentivo, in quanto essendo incompatibile con il principio del «pay as you use» solleverebbe diverse questioni legate al divieto di discriminazione (cfr. punto 9.1).

III. Ridistribuzione / Criteri sociopolitici: le tariffe del mobility pricing devono essere impostate in modo tale da garantire l’accesso alla mobilità a tutti gli utenti.