Vorlage

ihrer vollen Erfüllung ausschliessen. Ein Zielkonflikt kann nur durch Zielreduktion und/oder Kompromisse gelöst werden. Für Mobility Pricing bedeutet dies, dass sich gleichzeitig hohe Lenkung und hohe Finanzierung aufgrund unterschiedlich hoher Elastizitäten ausschliessen. Auch wenn mit Mobility Pricing nur ein Ziel verfolgt wird, sollen für beide anderen Hauptherausforderungen möglichst umfassende positive Mitnahmeeffekte resultieren.

Basierend auf der vorstehend genannten Definition wird das Ziel von Mobility Pricing für diesen Konzeptbericht wie folgt konkretisiert:

Mit Mobility Pricing sollen verkehrsträgerübergreifend Verkehrsspitzen gebrochen und eine gleichmässigere Auslastung der Verkehrsinfrastrukturen erreicht werden.

Verkehrsträgerübergreifendes Mobilitätsmanagement²³ umfasst eine effiziente Bewirtschaftung der Verkehrsinfrastrukturen. Über ein räumlich und zeitlich differenziertes Gebührensystem auf Strasse und Schiene nach unterschiedlichen Verkehrsqualitäten²⁴ soll eine gleichmässigere Auslastung erzielt sowie Verkehrsstau und Platzknappheit reduziert werden. Mit einer verstärkten Variabilisierung und Differenzierung von Verkehrspreisen kann auch eine bessere Umsetzung des Verursacherprinzips erfolgen. Wie stark die Verkehrsspitzen gebrochen und inwieweit eine gleichmässigere Auslastung der Verkehrsinfrastrukturen erreicht werden sollen, hängt letztlich vom konkreten Ziel, bzw. des angestrebten Zielerreichungsgrads ab. Für die Strasse ist zu beachten, dass die Bundesverfassung (BV) bestimmt, dass die Benutzung der öffentlichen Strassen gebührenfrei ist (Art. 82 Abs. 3 erster Satz BV). Die Gebührenfreiheit gilt nicht absolut, die BV sieht vor, dass die Bundesversammlung bei so genannten Objektgebühren Ausnahmen von der gebührenfreien Benutzung der öffentlichen Strassen bewilligen kann (Art. 82 Abs. 3 zweiter Satz BV)²⁵. Bei einer flächigen Gebührenerhebung muss die BV angepasst werden (Vgl. Ziff. 9).

2.2. Mögliche Mitnahmeeffekte

Mobility Pricing zeigt Überschneidungen mit der heutigen Mobilitätsfinanzierung. Ein allfälliger Übergang zur verstärkten leistungsbezogenen Finanzierung würde die Ablösung von pauschalen durch leistungsbezogene Abgaben basierend auf Fahrzeugkilometern im MIV und Personenkilometern im öV bedeuten. Weiter kann dank effizienterer Nutzung der Verkehrsinfrastrukturen der Kostendruck zur Erstellung neuer Verkehrskapazitäten reduziert werden. Abgesehen von der Ablösung gewisser Abgaben soll mit Mobility Pricing an der Finanzierungsarchitektur bzw. -struktur von Strasse und Schiene sowie des allgemeinen Bundeshaushalts nichts verändert werden.

Umwelteffekte folgen in der Regel quantitativ den verkehrlichen Wirkungen. Je nach Ausgestaltung von Mobility Pricing können Umwelteffekte lokal bedeutend ausfallen oder gering bleiben. Die Umweltwirkungen können dank erzielter Verkehrsverflüssigung die verkehrlichen Wirkungen auch übertreffen. Dies ist z.B. dann der Fall, wenn mittels Mobility Pricing ein deutlicher Rückgang des umweltschädlichen Staus (u.a. zu beobachten bei den Road-Pricing-Systemen in Schweden, London oder Singapur) oder ein Umsteigeeffekt auf öffentliche Verkehrsmittel und Langsamverkehr resultieren. Ein weiterer wichtiger Umwelteffekt liegt darin, dass dank der effizienteren Nutzung der Verkehrsinfrastrukturen der Druck zur Erstellung von Kapazitätsausbauten mit den damit einhergehenden Negativwirkungen wie Landverbrauch, Landschaftszerschneidung, Neuverkehr und Kosten reduziert werden kann. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass Mobility Pricing zwar in der Regel dem Umweltschutz dient, aber per se keine eigentliche Umweltmassnahme darstellt. Der Vorteil von Mobility Pricing liegt in der Möglichkeit, den Verkehr gezielt zu lenken und damit den vorhandenen Raum besser zu nutzen.