Projet

surcharge de trafic sur la route et le rail. Si l’on poursuit plusieurs buts avec la tarification de la mobilité, il en résulte des conflits d’intérêts qui limitent les objectifs atteints. Ces conflits d’intérêt apparaissent systématiquement lorsque plusieurs objectifs sont fixés, qui excluent la réalisation pleine et entière de chacun d’eux. La seule manière de résoudre ces conflits est de revoir les objectifs à la baisse et/ou de faire des compromis. Pour la tarification de la mobilité, cela signifie que de fortes incitations et un financement important s’excluent mutuellement en raison des différents degrés d’élasticité. Bien que la tarification de la mobilité ne vise qu’un seul objectif, des effets d’aubaine positifs et aussi larges que possible devraient se produire pour les deux autres défis principaux.

Sur la base de la définition donnée précédemment, l’objectif de la tarification de la mobilité pour le présent rapport stratégique est le suivant :

La tarification de la mobilité doit permettre de réduire les pics d’affluence sur l’ensemble des modes de transport et de parvenir à une utilisation plus homogène des infrastructures de transport.

La gestion de la mobilité sur l’ensemble des modes de transport²³ implique une gestion efficace des infrastructures de transport. Un système de tarification différencié selon des critères horaires et géographiques pour la route et le rail, en fonction des différents niveaux de service²⁴, doit permettre de parvenir à une utilisation plus homogène ainsi que de réduire les engorgements et le manque de place. Une variation et une différenciation plus marquées des prix des transports permettent également une meilleure application du principe de causalité. L’objectif concret ou le degré visé de réalisation de cet objectif déterminera en fin de compte dans quelle mesure les pics d’affluence pourront être réduits et comment l’utilisation des infrastructures de transport pourra être homogénéisée. Pour ce qui est de la route, il convient de noter que la Constitution fédérale prévoit la gratuité de l’utilisation des routes publiques (art. 82, al. 3, première phrase, Cst.). Ce n’est pas un principe absolu ; la Constitution fédérale prévoit que l’Assemblée fédérale peut autoriser des exceptions, notamment pour les redevances d’ouvrage (art. 82, al. 3, deuxième phrase, Cst.)²⁵. La perception de redevances sur l’ensemble du territoire nécessite une adaptation de la Constitution (cf. ch. 9).

2.2. Possibles effets d’aubaine

La tarification de la mobilité se recoupe partiellement avec l’actuel financement de la mobilité. Un éventuel transfert vers un financement lié de manière accrue aux prestations signifierait un abandon des redevances forfaitaires liées aux prestations et basées sur les véhicules-kilomètres pour le TIM et sur les voyageurs-kilomètres pour les TP. Par ailleurs, il est possible de réduire la pression sur les coûts en vue de la création de nouvelles capacités de transport en utilisant les infrastructures de transport de manière plus efficace. Outre le remplacement de certaines taxes, la tarification de la mobilité ne modifiera en rien l’architecture ou la structure de financement de la route et du rail, ni celle du budget général de la Confédération.

En règle générale, les effets sur l’environnement sont proportionnels aux incidences sur le trafic. En fonction de la forme prise par la tarification de la mobilité, les effets sur l’environnement peuvent localement être significatifs ou rester faibles. Grâce à la fluidification du trafic, les effets sur l’environnement peuvent aussi dépasser les conséquences sur le trafic. C’est notamment le cas lorsque la tarification de la mobilité permet de réduire considérablement les bouchons par nature très polluants (on l’observe notamment avec les systèmes mis en place en Suède, à Londres ou à Singapour) ou d’inciter les usagers à se tourner vers les transports publics ou la mobilité douce. Un autre effet important sur l’environnement est induit par une utilisation plus efficace des infrastructures