Rapporto esplicativo

Le misure che, pur presentando un rapporto costi-benefici da buono a molto buono, non saranno pronte per la realizzazione né avranno il finanziamento garantito prima del 2023, così come le misure il cui rapporto costi-benefici dev’essere ulteriormente ottimizzato (lista B; cfr. n. 2.5) richiederebbero, nell’ambito di un successivo programma Traffico d’agglomerato, un contributo federale pari a 1,08 miliardi di franchi.

Se si considerano le classi di grandezza degli agglomerati, quasi la metà dei costi d’investimento presentati riguarda misure da realizzare nei cinque maggiori agglomerati (Basilea, Berna, Grand Genève, Losanna-Morges e Zurigo), una proporzione che ben riflette le problematiche dei sistemi di trasporto in queste grandi regioni. Se tuttavia si osserva il rapporto tra i costi d’investimento e il numero di abitanti e di occupati³⁷, risulta evidente come gli agglomerati più piccoli abbiano beneficiato addirittura di contributi federali d’importo lievemente maggiore.

Figura 5

Quote in funzione della grandezza degli agglomerati

Le misure da cofinanziare vengono suddivise nelle quattro categorie riportate qui di seguito.

– Traffico individuale motorizzato (TIM):

rientrano in questa categoria tutte le misure destinate a incrementare l’efficienza del traffico individuale motorizzato e a eliminare i problemi di capacità e le ripercussioni negative del TIM (riqualifica e sicurezza delle infrastrutture stradali, emissioni), nonché le misure a favore della gestione del traffico e della riqualifica delle infrastrutture stradali.

– Trasporti pubblici (TP):

questa categoria comprende tutte le misure in favore dei trasporti pubblici, tra cui in particolare i progetti di linee tranviarie, incluse misure di accompagnamento realizzate su strada, misure riguardanti il TP sempre su strada (p. es. corsie preferenziali per autobus) e misure su rotaia destinate al collegamento capillare nel traffico locale.

– Traffico pedonale e ciclistico (TL):

sono state assegnate a questa categoria le misure (percorsi e attraversamenti separati, piste ciclabili, sottopassaggi, cavalcavia e impianti di posteggio per cicli) atte a migliorare il livello di sicurezza, colmare lacune presenti lungo la rete di trasporto e aumentare l’attrattiva degli spostamenti a piedi e in bicicletta.

– Nodi di interscambio multimodale:

al fine di consentire un utilizzo combinato di tutti i vettori di traffico e di sfruttare al massimo il potenziale del sistema globale dei trasporti, la possibilità di cofinanziamento è stata estesa anche a misure volte a creare e migliorare nodi di interscambio, riunite in questa categoria.

Se non in rari casi, non è tuttavia possibile operare una distinzione netta fra le singole categorie: in genere le misure, soprattutto se di vasta portata, comprendono anche interventi ascrivibili ad altri settori (p es. mantenimento o ampliamento della capacità stradale nel caso di progetti riguardanti linee di tram oppure creazione di piste ciclabili o cavalcavia pedonali nel caso di una riqualifica delle infrastrutture stradali). Non essendo stato possibile fare una suddivisione più precisa a causa della mancanza di informazioni dettagliate sulle singole misure, i costi d’investimento globali sono stati assegnati di volta in volta alla categoria d’appartenenza della misura principale.

Nella figura che segue sono rappresentate le quote relative alle singole categorie di misure della lista A in relazione al numero di misure presentate, ai costi d’investimento presentati e ai contributi federali richiesti.