Rapporto esplicativo

franchi all’anno rispetto a oggi (a 1,5 miliardi di franchi). L’UE si è prefissata un obiettivo molto più ambizioso, con una quota di mercato di motori a propulsione elettrica per del 16 per cento entro il 2030. Questo scenario comporterebbe un calo dei proventi della TTPCP pari a 200 milioni di franchi all’anno. Se la diffusione di tali motori dovesse accelerarsi, il calo che ne conseguirebbe sarebbe ancora maggiore e due terzi sarebbero a carico della Confederazione e un terzo a carico dei Cantoni Tuttavia, gran parte di queste perdite si sarebbero comunque verificate con le attuali disposizioni derogatorie a livello di ordinanza.

Il Dipartimento federale della difesa, della protezione della popolazione e dello sport (DDPS) è anche tuttora soggetto all’obbligo di compensazione in quanto importatore centrale di carburanti della Confederazione. Secondo le stime attuali, nel periodo 2025-2030 si prevedono costi di circa 50 milioni di franchi. Inoltre, il DDPS sarà d’ora in poi anche tenuto a miscelare carburanti per l’aviazione rinnovabili e a effettuare una riduzione di almeno il 5 per cento delle emissioni di CO2 mediante l’impiego di carburanti rinnovabili nel trasporto terrestre. Per l’adempimento della quota di miscelazione si devono prevedere costi pari in media a circa 2 milioni di franchi all’anno, mentre per il 5 per cento di carburanti rinnovabili nel trasporto terrestre i costi medi dovrebbero ammontare a circa 0,625 milioni di franchi all’anno.

Per raggiungere gli obiettivi di riduzione della Svizzera, occorrerà presumibilmente finanziare ulteriori misure di riduzione all’estero. Attualmente non è ancora possibile stimare con precisione le quantità che dovranno essere compensate all’estero. È inoltre incerto come si svilupperanno i prezzi delle misure di compensazione. Le previsioni attuali variano tra i 18 e i 70 franchi per tonnellata di CO2. Questi prezzi, a loro volta, sono decisivi per il contributo obiettivo che gli importatori di carburante possono dare entro il massimo possibile di 5 centesimi. Più i prezzi sono bassi, più è possibile compensare con i 5 centesimi previsti. In questo contesto, il progetto di legge contiene una clausola-valvola: se in seguito dovesse risultare che la compensazione fornita dagli importatori di carburante risulta insufficiente per raggiungere gli obiettivi di riduzione della Svizzera, il Consiglio federale finanzierà le riduzioni mancanti, stanziando i fondi nel bilancio della Confederazione. A tal fine, il Consiglio federale presenterà un messaggio al Parlamento nella seconda metà degli Anni ‘20. A quel punto, il fabbisogno in termine di finanziamento sarà chiaro.

La promozione dell’infrastruttura di ricarica contribuisce a una diffusione sempre più ampia dell’elettromobilità. Di conseguenza, subentra un calo delle entrate della tassa sugli oli minerali, che si ripercuote sulle entrate del Finanziamento speciale per il traffico stradale (FSTS), del Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA) e in generale sul bilancio della Confederazione. Tuttavia, la crescente diffusione dell’elettromobilità è evidente indipendentemente dalla modifica di questa legge. Per colmare questa lacuna di finanziamento, il Consiglio federale ha già commissionato un progetto di tassa sostitutiva all’imposta sugli oli minerali, che subentrerà alla stessa e sarà addebitata per chilometro. L’entrata in vigore è prevista per il 2030.

Fino ad ora, i proventi delle sanzioni a carico degli importatori di veicoli venivano interamente depositate nel Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato (FOSTRA). Ora tali proventi saranno depositati in un fondo speciale per la promozione delle stazioni di ricarica. Nel FOSTRA confluiranno soltanto i proventi non utilizzati. Di conseguenza, al FO-STRA verranno presumibilmente a mancare dal 2024 al 2030 proventi nella gamma bassa di tre cifre di milioni. Si tratta di una somma trascurabile rispetto alle entrate annuali del FOSTRA, che ammontano a circa 3 miliardi di franchi svizzeri all’anno. Detta somma non comporta effetti finanziari significativi né per la Confederazione né per i Cantoni.

Attraverso il finanziamento speciale del traffico stradale (FSTS), che viene alimentato con il 50 per cento degli introiti generati dall’imposta sugli oli minerali, i Cantoni e le regioni di montagna ricevono diversi contributi, ad esempio i contributi alle spese delle strade principali, i contributi stradali generali ai Cantoni, nonché i contributi per il mantenimento qualitativo delle strade principali nelle regioni di montagna e periferiche. Visto il calo delle entrate