Rapporto sui risultati

Riferimento: ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

la conferma della parte contraente deve essere conservata per almeno dieci anni o fintanto che

si continua ad avere accesso al sistema di automazione e, su richiesta, essere messa a

disposizione delle autorit‡ di perseguimento penale.

Questa disposizione concernente l’obbligo di istruzione richiede una formazione specifica e FRS comporta un’ammenda pecuniaria. Tuttavia, non è applicabile né verificabile senza un controllo

che garantisca che la persona abbia compreso il funzionamento del sistema. Proponiamo di

semplificare la disposizione in modo che sia pi˘ facilmente applicabile e oggettivamente

verificabile.

Questo obbligo richiede la formazione delle persone che forniscono l’istruzione sui sistemi UPSA secondo le prescrizioni dei costruttori. Nel caso di autonoleggio, offerte di car sharing e vendite

online, tale istruzione non Ë immediata e comporta diverse difficolt‡ pratiche. Resta da chiarire

se, alla fine, venga effettivamente fornita un’istruzione corretta o se, con una semplice conferma,

le prescrizioni legislative siano semplicemente ignorate. A questo proposito anche la

conservazione comporta diverse difficolt‡, motivo per cui richiede una gestione e risorse. PuÚ

inoltre succedere che il materiale conservato, in formato cartaceo o digitale, subisca

deterioramenti. Inoltre, in caso di aggiornamenti software per tali veicoli dovrebbero essere

previste una nuova formazione e una nuova conservazione, il che comporterebbe un notevole

onere supplementare. La responsabilit‡ per un impiego conforme dei sistemi di automazione

dovrebbe restare in capo al conducente stesso, motivo per cui l’articolo 21 OGA risulta obsoleto.

A nostro avviso questa norma non serve. Da un lato, Ë gi‡ coperta dalla legge sulla protezione mybuxi dei dati; dall’altro, non è efficace se riguarda solo i passaggi di propriet‡ commerciali.

L’importatore è assoggettato a un obbligo di istruzione per la sicurezza dei prodotti con economiesuisse, conseguente responsabilit‡ gi‡ ai sensi della LRDP, legge che ha priorit‡ rispetto alla LSPro. VFAS, DTC,

TPG

L’obbligo di farsi confermare per iscritto l’avvenuta informazione non è efficace poiché tale DTC, TPG conferma viene semplicemente integrata come clausola nelle condizioni generali di contratto che,

come dimostra l’esperienza, praticamente non vengono mai lette dal rilevatario. Una conferma

scritta dell’avvenuta istruzione non assicura inoltre che l’istruzione si sia effettivamente svolta e

tanto meno che il conducente ´ne conosca sufficientemente il funzionamentoª, come si suppone

nel rapporto. Inoltre, ci saranno anche acquirenti ecc. che sono gi‡ informati e per i quali, di

conseguenza, non hanno senso né l’informazione né la conferma scritta. Sarebbe un passo

delicato compensare queste mancanze di attuazione concreta con sanzioni penali. Il reato Ë poi

inteso in senso pi˘ esteso rispetto allo stesso obbligo di informazione. Di conseguenza, sarebbe

evidentemente possibile comminare multe anche senza incidente o in assenza di un fatto rilevante

per la sicurezza, quindi alla stregua di un reato astratto di esposizione a pericolo.

Come dovrebbe funzionare per Mobility? O queste informazioni possono essere trasmesse al CHO conducente direttamente attraverso i sistemi dei veicoli oppure queste cose non dovrebbero

essere messe in funzione. La soluzione qui proposta consiste nell’addossare la responsabilità alla

parte pi˘ debole.

Domanda 23: Siete d’accordo con gli effetti dell’utilizzo del sistema di automazione sul conducente e l’entità dell’esonero dai suoi obblighi (art. 22)?

Sostanziale approvazione (risposta affermativa nel questionario o parere equivalente)

BE, SZ, GL, ZG, FR, AR, AI, AG, TI, VS, GE, JU, asa, VFAS, auto-schweiz, TCS, Posta, economiesuisse, FRS, CI CDS, L-drive, RoadCross, SAAM, Swissdrive, ASA, SPC, AMAG, LOXO, Mobility, mybuxi, Swissmoves

In vista delle regolamentazioni tecniche dei veicoli (regolamento ONU n. 157, regolamento SPC UE 2019/2144) e delle limitazioni specifiche per la sicurezza previste dalla presente ordinanza in

relazione alle attivit‡ diverse dalla guida che il conducente puÚ compiere, siamo favorevoli

all’esonero dei conducenti.

Per ovviare ad attese errate (´guida altamente automatizzataª vs. attivit‡ diverse dalla guida

fortemente limitate) si devono attuare esaurienti campagne di informazione e sensibilizzazione.

Gli utenti dei veicoli (sia neopatentati che conducenti esperti) devono conoscere le restrizioni, i

rischi, i limiti del sistema e i campi di applicazione della nuova gamma di funzioni, in particolare in

caso di richiesta di ripresa del controllo in situazioni di traffico di particolare difficolt‡.

Sebbene sia previsto e nell’ordinanza sia sancito un monitoraggio completo degli eventi critici, per

l’analisi è necessario chiarire e coordinare a livello strategico tipo, profondità e responsabilità, in

modo che dagli eventi documentati si possano ricavare informazioni rilevanti per la sicurezza della

circolazione e future necessità di modifica dell’ordinanza.

L’accesso ai dati rilevati via DSSAD nell’ambito delle richieste di ripresa del controllo deve essere

garantito e disciplinato anche per le scuole universitarie e altre istituzioni di ricerca. Solo cosÏ si