Rapporto sui risultati

Riferimento: ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

sistema di automazione, oppure b. si accorge o, in base a circostanze evidenti, avrebbe dovuto

accorgersi che non sussistono pi˘ le condizioni per un comando sicuro da parte del sistema di

automazione nel rispetto delle norme della circolazione stradaleª.

Prevedere una penale (cfr. art. 44) in caso di semplice intralcio della ´fluidit‡ del trafficoª, senza

che sussista una infrazione effettiva delle norme della circolazione, sarebbe una misura

sproporzionata. Non serve alcuna norma speciale ai sensi del diritto penale che vada oltre il

dovere di cui all’articolo 26 capoverso 1 LCStr.

La possibilit‡ di esonero del conducente viene illustrata in modo eccessivamente restrittivo nel Posta, SAAM, rapporto rispetto al testo dell’ordinanza. Se non si deve più sorvegliare costantemente il traffico, TPG significa che si puÚ distogliere temporaneamente l’attenzione. Pertanto, sull’autostrada fino a

60 km/h deve essere di fondo possibile scrivere un SMS sul cellulare, dal momento che in tal caso

il volante puÚ essere ripreso in qualsiasi momento.

Sostanziale respingimento (risposta negativa nel questionario o parere equivalente)

ZH, LU, UR, OW, NW, SO, BS, BL, SH, SG, GR, TG, VD, NE, PS, I Verdi, ACVS, UPSA, upi, DTC, Mobilit‡ pedonale, CCPCS, CDDGP, CDSCS, Routiers, Pro Velo, SBV, UCS, Suva, SCPCS, ATA, FOR, Greenpeace,

KpOW, mybuxi, PPU, TPG, CHO

Per motivi legati alla sicurezza della circolazione siamo in generale contrari all’impiego dei veicoli PS, Pro Velo, con richiesta di ripresa del controllo. ATA,

Greenpeace, PPU

Nell’articolo 22 emerge la problematica legata a questo caso: da un lato, il conducente viene PS, Pro Velo, esonerato dall’obbligo di sorvegliare continuamente il traffico (cpv. 2), dall’altro, però, deve ATA, riprendere in qualsiasi momento il comando del veicolo qualora dovesse accorgersi che non Greenpeace, sussistono pi˘ le condizioni per un utilizzo sicuro del sistema di automazione che non PPU compromette la fluidit‡ del traffico (cpv. 3b). » difficile combinare questi due aspetti nella pratica.

CiÚ puÚ comportare conseguenze fortemente negative sulla sicurezza della circolazione.

I progetti di ricerca attualmente in corso per l’USTRA (p. es. AFF, SIKO) hanno mostrato che per PS, upi, Pro ogni ulteriore livello di automazione sono richieste ai conducenti competenze nuove e Velo, ATA, supplementari (!). Tali competenze devono assolutamente essere integrate in modo tempestivo e Greenpeace, coerente nella formazione di base e continua sulla guida, per evitare di sottoporre i gruppi di utenti PPU a richieste esagerate e generare, di conseguenza, ripercussioni negative sulla frequenza di

incidenti.

I brevi tempi di assunzione del controllo non sono conciliabili con una serie di attivit‡ che PS, Pro Velo, richiedono una forte attenzione da parte del conducente. Se il tipo di impiego corrispondente non ATA, viene stralciato dall’ordinanza, attivit‡ quali dormire, abbandonare la posizione seduta e Greenpeace, comunicare con l’esterno (videoconferenze, conversazioni telefoniche, messaggi di testo) PPU dovrebbero essere esplicitamente escluse durante la guida.

Proposta di modifica: PS

³Il conducente deve riprendere il comando del veicolo non appena:

[nuovo] c) si accorge o, in base a circostanze evidenti, avrebbe dovuto accorgersi che il sistema

automatizzato non rispetta le norme della circolazione o le disposizioni delle autorit‡.

In vista delle regolamentazioni tecniche dei veicoli (regolamento ONU n. 157, regolamento upi UE 2019/2144) e delle limitazioni specifiche per la sicurezza previste dalla presente ordinanza in

relazione alle attivit‡ diverse dalla guida che il conducente puÚ compiere, siamo favorevoli

all’esonero dei conducenti.

Per ovviare ad attese errate (´guida altamente automatizzataª vs. attivit‡ diverse dalla guida

fortemente limitate) si devono attuare esaurienti campagne di informazione e sensibilizzazione.

Gli utenti dei veicoli (sia neopatentati che conducenti esperti) devono conoscere le restrizioni, i

rischi, i limiti del sistema e i campi di applicazione della nuova gamma di funzioni, in particolare in

caso di richiesta di ripresa del controllo in situazioni di traffico di particolare difficolt‡.

Sebbene sia previsto un monitoraggio completo degli eventi critici, per l’analisi è necessario

chiarire e coordinare a livello strategico tipo, profondit‡ e responsabilit‡, in modo che dagli eventi

documentati si possano ricavare informazioni rilevanti per la sicurezza della circolazione e future

necessità di modifica dell’ordinanza.

L’accesso ai dati rilevati via DSSAD nell’ambito delle richieste di ripresa del controllo deve essere

garantito e disciplinato anche per le scuole universitarie e altre istituzioni di ricerca. Solo cosÏ si

potranno acquisire nuove conoscenze scientifiche, per esempio sui tempi necessari per

l’assunzione del compito di guida.