Rapporto sui risultati

Riferimento: ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

Le informazioni acquisite dal monitoraggio degli eventi critici e dalle esplorazioni scientifiche dei

dati raccolti nel traffico reale devono confluire direttamente nella revisione dell’ordinanza a partire

dal 2025 ed essere coerentemente tenute in considerazione.

Nel presente progetto di ordinanza, la responsabilit‡ di un uso sicuro della strada Ë

prevalentemente lasciata ai conducenti. Sarebbe tuttavia importante assoggettare all’obbligo

anche i costruttori, per esempio definendo periodi di tempo minimi che il veicolo deve concedere

al conducente in una situazione di assunzione del controllo.

Secondo l’upi è importante che l’USTRA presenti in maniera attiva e coerente gli aspetti e gli

interessi della sicurezza della circolazione in seno agli organismi UNECE, poichÈ attraverso

l’inserimento di prescrizioni nei regolamenti corrispondenti è possibile esercitare un’influenza

notevole.

» opportuno rafforzare gli obblighi di comportamento dei conducenti che circolano in modalit‡ ZH, OW, NW, completamente automatizzata. Il capoverso 2 dovrebbe essere precisato in linea con i commenti. BS, BL, SH, GR, Secondo il rapporto esplicativo non Ë consentito scrivere messaggi sul cellulare, divieto che non SG, NE, CDSCS, si desume dall’articolo 22 capoverso 2 nOGA. Secondo il testo scelto, si deduce piuttosto che Ë UCS, SCPCS,

ACVS, CCPCS, necessario che il conducente si mantenga semplicemente pronto a riprendere il comando del CDDGP, FOR, veicolo quando ciÚ viene richiesto. A nostro avviso sarebbe quindi consentito scrivere messaggi KpOW sul cellulare o leggere un libro.

Gli obblighi del conducente una volta attivato correttamente un sistema di automazione ZH, OW, NW, dovrebbero essere descritti in modo chiaro. L’attenzione deve essere dedicata alla conduzione BS, BL, SO, SH, del veicolo o no? Per la polizia stradale l’attuazione è praticamente impossibile con il testo attuale NE, GR, TG, e, secondo il principio in dubio pro reo, il comportamento sarebbe conforme alla legge. Anche per ACVS, CCPCS,

CDDGP, i conducenti dovrebbe essere chiaro che cosa Ë consentito e che cosa non lo Ë. CDSCS, UCS,

SCPCS, FOR, KpOW

Attualmente non ci risulta esistere un know-how specifico su richieste di ripresa di controllo Mobilit‡ opportune. Per questo motivo riteniamo che sia ancora necessario effettuare ricerche in questo pedonale ambito, prima di consentire un’immatricolazione generale.

Le formulazioni presenti nell’articolo 22 OGA sono molto vaghe e devono pertanto essere definite UPSA con maggior precisione. Non Ë chiaro quando e con che rapidit‡ si debba riprendere il comando

del veicolo perchÈ, a seconda delle circostanze, puÚ essere difficile valutare quando una

situazione debba essere considerata insicura e quando si deve quindi assumere personalmente

il comando.

Nutriamo una perplessit‡ di fondo sul fatto che sia possibile riprendere la guida del veicolo in mybuxi questo modo.

Nel presente progetto di ordinanza, la responsabilit‡ di un uso sicuro della strada Ë lasciata ai Suva conducenti. In riferimento all’articolo 22 P-OGA ci si chiede pertanto in che modo il conducente

possa comandare personalmente il veicolo in ogni momento se non ha osservato la situazione

del traffico.

Si fa rilevare inoltre la presenza di talune incongruenze. L’articolo stabilisce, infatti, che il VD conducente non Ë tenuto a sorvegliare continuamente il veicolo e il traffico, dando quindi per

sottinteso che questi possa distogliere la propria attenzione dalla strada. Nella sua parte

conclusiva, tuttavia, la norma precisa che il conducente deve essere pronto a riprendere il

comando in qualsiasi momento, in {palese} contraddizione con quanto riportato nel periodo

precedente. Alla luce di tali contraddizioni, si consiglia di eliminare la clausola che autorizza il

conducente a non prestare un’attenzione costante al veicolo e al traffico oppure a meglio chiarire

questa apparente incongruenza.

Art. 22 cpv. 2: si ritiene opportuno precisare il divieto di un’attività accessoria? VD

L’articolo 22 capoverso 2 lascia intendere al conducente che il sistema assume la responsabilit‡ LU, UR per una determinata manovra di guida. I dati sugli incidenti attestano invece che la

distrazione/mancanza di attenzione sono un tema prioritario. Particolarmente problematico Ë

l’arco di tempo che intercorre tra la «fase di osservazione» e il momento in cui il conducente Ë

nuovamente in grado di riprendere di persona il comando completo del veicolo.

Già l’attuale grado di automazione induce a prestare minore attenzione nella circolazione stradale. UR

L’espressione «in qualsiasi momentoª Ë troppo imprecisa. CHO