Erläuternder Bericht

tieren. Im restlichen konventionellen Ladungsverkehr (d.h. exkl. der zum Teil auch konventionell transportierten Stückgüter) hingegen und speziell bei einigen Massenguttransporten sind die Aussichten weniger optimistisch.

Im Binnenverkehr stehen hinter diesen Transporten vor allem länger laufende Relationen zwischen den einzelnen Landesteilen. Dies betrifft vor allem Transporte des Detailhandels mit Nahrungsmitteln und sonstigen Verbrauchsgütern. Auf den grenzüberschreitenden Relationen (Import-/Exportverkehr) kommen die bereits bei der gesamtmodalen Nachfrage relevanten Faktoren dazu: chemische Vorprodukte sowie Metalle und Halbfabrikate beim Import, Halbfabrikate und Nahrungsmittel beim Export.

Insgesamt ist zu erwarten, dass die Bahn ihr Aufkommen in den nächsten zwanzig Jahren um fast 30 % gegenüber heute wird steigern können. Klarer Haupttreiber dahinter ist die Entwicklung des Gesamtmarktes - also die generell steigende Nachfrage nach Güterverkehrsleistungen.

Erst an zweiter Stelle stehen allfällige Verlagerungen von der Strasse auf die Schiene. Das Potential, dass die Schiene gegenüber der Strasse zusätzliche Marktanteile gewinnen kann, ist mit Ausnahme der Sammelgüter beschränkt. Zentraler Treiber für eine stärkere Inanspruchnahme des Schienengüterverkehrs ist die generelle Fähigkeit der Bahn, auf die Nachfrage nach kombinierten, intermodalen Angeboten reagieren zu können. Dazu gehören auch entsprechende Logistikprozesse und Umschlagskapazitäten. Relevant sind das Umschlagspotenzial und die Zusammenarbeit mit der Strasse; demgegenüber spielt die Wahl des Behältertyps (Container, Wechselbehälter, Sattelauflieger etc.) resp. der Einsatz eines konventionellen Bahnwagens eine geringere Rolle.

Dazu kommt nach wie vor die Verfügbarkeit resp. die Bedienung von Anschlussgleisen für Verlader mit entsprechend grösseren (regelmässigen) Volumina, aber auch die Berücksichtigung einer Bahnerschliessung von Wirtschaftsstandorten in kantonalen Siedlungsplänen. Vermehrt in den Blickpunkt der Verkehrsmittelwahl wird auch das Regulativ rücken, etwa in Form von Modalsplit-Vorgaben für spezifische Transporte (Baustoffe, Abfälle) oder Verkehrserzeuger (Logistikzentren, Umschlagsanlagen). Hier besteht ein hoher Zusammenhang zu den zunehmenden Kapazitätsengpässen auf der Strasse, speziell in den Agglomerationen.

Verlader entscheiden sich für die Bahn, wenn die Unternehmen des Schienengüterverkehrs entsprechende attraktive Angebote unterbreiten können. Das heisst auch, dass Trassenkapazitäten resp. -qualitäten und Umschlagsanlagen Grundvoraussetzung für die hier beschriebene Fortsetzung des Trends sind. Insgesamt wird das Potenzial für eine Steigerung der Produktivität bei der Bahn deutlich höher eingeschätzt als für den Strassengüterverkehr.

1.1.3 Die Produktionsformen im schweizerischen Schienengüterverkehr und deren Herausforderungen

Grundsätzlich können die folgenden Produktionsformen im Schienengüterverkehr unterschieden werden:

Unterscheidung nach Produktionsgefäss

Wagenladungsverkehr: Die Güterwagen im Wagenladungsverkehr sind grundsätzlich an das Transportgut angepasst, das Transportgut wird direkt in die Gü-