Erläuternder Bericht

Um die dringendsten Bedürfnisse zu decken, bewilligten die Eidgenössischen Räte mit dem Voranschlag 2019 einen ab 2019 laufenden Verpflichtungskredit von 60 Millionen Franken. Dieser Kredit ist nahezu ausgeschöpft und es ist zu entscheiden, wie die Finanzierung der weiteren Erneuerung erfolgen soll.

1.2 Finanzierung von Betrieb und Rollmaterial

Artikel 18 des Bundesgesetzes über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und weiterer für den Strassen- und Luftverkehr zweckgebundener Mittel vom 22. März 1985⁶ (MinVG) sieht vor, dass der Autoverlad mit Abgeltungen und Investitionshilfen unterstützt werden kann. Die Beiträge werden ausgerichtet, soweit die Eigenwirtschaftlichkeit nicht erreicht werden kann. Der Bund achtet dabei auf die Sicherstellung eines diskriminierungsfreien Betriebs. Der Bund zahlt aktuell Abgeltungen nur an die Matterhorn Gotthard Verkehrs AG (Furka/Oberalp)⁷.

Die Finanzhilfe kann sowohl Investitionen in die (Sparte) Infrastruktur wie auch in Fahrzeuge (Sparte Autoverlad) betreffen. Es ist aber fraglich, ob für den eigentlichen Betrieb der Sparte Autoverlad sowohl eine Abgeltung als auch eine Investitionshilfe vorzusehen ist. Werden die Investitionen in das Rollmaterial über den Finanzmarkt finanziert, werden die Folgekosten primär durch die Beförderungsentgelte bezahlt. Reichen diese Erlöse nicht aus und sind die Möglichkeiten für Preiserhöhungen ausgeschöpft, können die ungedeckten Kosten durch eine Abgeltung finanziert werden. Damit beschränkt sich die Finanzierung durch den Bund auf die Abgeltung der geplanten ungedeckten Kosten.

Ob die Autoverlade Vereina und Lötschberg in Zukunft wieder auf Abgeltungen angewiesen sind, ist aus heutiger Sicht offen. Dies insbesondere, weil die Nachfrageentwicklung in den nächsten Jahren nur schwer abschätzbar ist. Durch die Corona-Krise entstand ein Einbruch, ausserdem musste der Autoverlad Lötschberg wegen der laufenden Sanierung des Lötschberg-Scheiteltunnels das Angebot zeitweise einschränken. Wohin sich die Nachfrage zukünftig entwickelt ist ungewiss. Es ist Sache der beiden Betreiberinnen, die Entwicklung im Auge zu behalten und gegebenenfalls rechtzeitig eine Abgeltung zu beantragen.

Die eingesetzten Autozüge (Lötschberg maximal acht, Vereina bis zu vier, Furka zwei) stellen einen Wiederbeschaffungswert von 400 bis 500 Millionen Franken dar. Bei einer Nutzungsdauer von 25 Jahren ergibt das Abschreibungskosten von bis zu 20 Millionen Franken. Da ein relativ grosser Teil des Rollmaterials seinerzeit à fonds perdu finanziert wurde, belasten diese Abschreibungen die Autoverlade zukünftig (nach erfolgter Neuinvestition) zusätzlich. Sollten die Zinsen wieder ansteigen, kämen die Kosten noch dazu. Es ist damit zu rechnen, dass ein Teil davon künftig als Abgeltungsbedarf anfallen wird. Zuvor muss aber versucht werden, diese Kosten durch höhere Erlöse aus den Beförderungsentgelten du decken. Die Betreiberinnen sollen insbesondere Preisdifferenzierungen vornehmen, solange dies zu Mehrerlösen führt und sich keine wesentlichen Rückverlagerungseffekte ergeben.

Sofern Leistungen im Autoverlad bestellt und abgegolten werden, erfolgt dies jährlich. Sollten zukünftig weitere Autoverlade abgeltungsbedürftig werden, könnte im Sinne von Transparenz und höherer Planungssicherheit geprüft werden, ob dann dem Parlament ein vierjähriger Zahlungsrahmen (gem. Art. 20 FHG⁸) beantragt werden sollte.

1.3 Finanzierung der strassenseitigen Infrastruktur

Die Autoverladeanlagen gehören ab dem Anschluss ans Haupt- oder Nationalstrassennetz den Infrastrukturbetreiberinnen (BLS Netz AG, Rhätische Bahn AG, Matterhorn Gotthard Infrastruktur AG), für deren Betrieb sorgen aber die jeweiligen Verkehrsunternehmen (siehe Ziffer 1.2).

Gemäss Artikel 62 des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957⁹ (EBG) fallen Autoverladeanlagen grundsätzlich nicht unter die eisenbahnrechtliche Infrastruktur, sind aber im Eigentum der Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Sie wurden an Furka und Vereina mit dem Bau der Tunnels durch die damaligen Baukredite finanziert. Die Verladeanlagen am Lötschberg wurden mit Investitionsmitteln aus zweckgebundenen Mitteln aus dem Strassenverkehr finanziert. Alle Investitionen wurden à fonds perdu finanziert.

Da es sich um eigentliche Strasseninfrastruktur handelt, ist es gerechtfertigt, die Erneuerung und allfällige Anpassungen der Anlagen aus der Sonderfinanzierung Strassenverkehr zu bezahlen. Dabei ist die A-Fonds-perdu-Finanzierung beizubehalten, weil andernfalls bei den Infrastrukturbetreiberinnen Abschreibungen anfallen würden, die wiederum abzudecken wären. Es vereinfacht das Finanzierungssystem erheblich, wenn darauf verzichtet werden kann.

1.4 Finanzierung der bahnseitigen Infrastruktur

Die bahnseitige Infrastruktur ist nur zu einem geringen Teil spezifisch dem Autoverlad gewidmet. Insgesamt wird die Benützung der Eisenbahninfrastruktur durch die Autozüge mit der Bezahlung des Trassenpreises abgegolten. Der Trassenpreis deckt aber primär nur die Grenzkosten der Infrastruktur. Nur soweit ein Deckungsbeitrag bezahlt wird, kann auch ein Teil der Fixkosten abgedeckt werden. Gegenwärtig belaufen sich die Deckungsbeiträge der drei Autoverlade auf ca. 3 Mio. Fr.

Die Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur und die ungedeckten Kosten werden aus dem Bahninfrastrukturfonds (BIF) finanziert. Daran ist nichts zu ändern. Es bleibt die Frage, wie hoch der zu entrichtende Deckungsbeitrag sein soll. Dieser ist als Anteil aus den Verkehrserträgen definiert (Art. 9c EBG) und soll die wirtschaftliche Situation des betreffenden Verkehrs berücksichtigen. Es ist vorgesehen, den Autoverlad künftig gleich wie andere Verkehr zu behandeln. Für nicht kostendeckende Verkehre wird der Deckungsbeitrag auf null gesetzt, bei den kostendeckenden Verkehren soll (wie im Fernverkehr) eine Umsatzrendite von maximal 8 Prozent ermöglicht werden.

6 SR 725.116.2

⁷vgl. Rubrik A231.0291 Autoverlad, Band 2B

8 SR 611.0

9 SR 742.101