Erläuternder Bericht

zu spürbaren Verkehrszuwächsen im FVV²⁰. Mögliche längerfristige Effekte lassen sich aber noch nicht empirisch belegen. Angesichts des nach wie vor bestehenden, grossen Handlungsbedarfs sieht der Bundesrat trotz dieser Unsicherheit davon ab, die Beteiligung des Bundes an der vierten Generation der Agglomerationsprogramme auf einen späteren Zeitpunkt zu verschieben. Dies einerseits, weil eine zeitliche Erstreckung der Mitfinanzierung des Bundes gegen den Grundsatz von Treu und Glauben verstossen würde. Eine zeitliche Erstreckung der Mitfinanzierung durch den Bund würde zu Verfahrensunterbrüchen oder Planungsabbrüchen führen und so die Realisierung der Massnahmen gefährden. Andererseits ist mit einer weiteren Verkehrszunahme zu rechnen. Die von den Trägerschaften der Agglomerationen erarbeiteten und vom Bund zur Mitfinanzierung vorgeschlagenen Massnahmen dürften so über kurz oder lang unabdingbar sein.

Für die Massnahmen zur Verbesserung des Agglomerationsverkehrs sind nach Artikel 17f des Bundesgesetzes vom 22. März 1985²¹ über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und weiterer für den Strassen- und Luftverkehr zweckgebundener Mittel (MinVG) neun bis zwölf Prozent der Mittel des NAF vorgesehen. Die Trägerschaften haben eine grosse Anzahl von vordringlich zu realisierenden Massnahmen eingereicht. Dies zeigt, dass die Agglomerationen in den nächsten Jahren weiterhin vor bedeutenden Herausforderungen stehen. Bei einer durchschnittlichen Bundesbeteiligung von 37 Prozent übersteigt der von den Trägerschaften angemeldete Bedarf die maximal verfügbaren Bundesmittel um den Faktor 1,7. Der Bundesrat spricht sich darum für die Maximalvariante von zwölf Prozent der Fondseinlagen für die Verwendung im Rahmen des PAV aus. So ist sichergestellt, dass die Massnahmen mitfinanziert werden, welche nach der Prüfung des Bundes ein sehr gutes Nutzen-Kosten-Verhältnis aufweisen. Eine Reduktion auf eine Bundesbeteiligung von neun Prozent der Mittel des NAF würde bedeuten, dass der angemeldete Bedarf die maximal verfügbaren Bundesmittel um den Faktor 2,5 übersteigen würde. Zahlreiche, auch aus Sicht des Bundes wichtige, Massnahmen müssten dann durch Kantone und Gemeinden alleine finanziert werden. Es besteht die Gefahr, dass dadurch vermehrt Massnahmen aufgrund mangelnder Finanzen von Kantonen, Städten und Gemeinden verspätet oder gar nicht realisiert werden können.

1.3 Verhältnis zur Legislatur- und Finanzplanung sowie zu Strategien des Bundesrates

1.3.1 Verhältnis zur Legislatur- und Finanzplanung

Die Vorlage ist in der Botschaft vom 29. Januar 2020²² zur Legislaturplanung 2019–2023 angekündigt. Das Geschäft ist im Zahlenwerk des Voranschlags mit integriertem Aufgaben- und Finanzplan enthalten.

1.3.2 Verhältnis zu Strategien des Bundesrats

Raumkonzept Schweiz, Sachpläne des Bundes und STEP-Ausbauschritte

Das PAV berücksichtigt das Raumkonzept Schweiz²³ und baut auf den Zielen des Sachplans Verkehr – Teil Programm auf²⁴. Letzterer bildet den vom Bundesrat beschlossenen strategischen Rahmen für die Entwicklung der Verkehrsinfrastrukturen und die Abstimmung mit der Raumentwicklung. Das PAV ist mit den STEP-Programmen für die Nationalstrassen und die Eisenbahninfrastruktur²⁵ abgestimmt. Während die beiden STEP-Programme eine längerfristige Perspektive mit umfangreichen Projekten enthalten, fokussiert das PAV auf einen kurz- bis mittelfristigen Realisierungshorizont mit Baubeginn der Massnahmen zwischen 2024 und 2027. Bei der Erarbeitung der Bundesprogramme wurden die gegenseitigen Abhängigkeiten berücksichtigt.

Die für die drei Programme zuständigen Bundesämter für Raumentwicklung (ARE), Strassen (ASTRA) und Verkehr (BAV) tauschten sich regelmässig über die Planung von bereits beschlossenen Massnahmen sowie die geplanten Weiterentwicklungen aus. So berücksichtigt die im Sachplan Verkehr festgelegte Strategie des Bundesrates auch der Stand der Planungen bei Wünschen Dritter²⁶ an die Nationalstrassen und die Entwicklungen im Bereich der Haltestellen des Eisenbahnnetzes. Die Bundesplanung ist in die Betrachtung der Agglomerationsprogramme eingeflossen. Massnahmen aus den Agglomerationsprogrammen, welche nicht bereits beschlossene oder in den STEP-Planungen enthaltene Nationalstrassen- oder Eisenbahnprojekte voraussetzen, wurden durch den Bund entsprechend der aktuellen Bundesplanung priorisiert. Eine Koordination der verschiedenen Planungen und eine Abstimmung mit der gesamten räumlichen Entwicklung der Schweiz ist sichergestellt.

Langfristige Klimastrategie der Schweiz

Die Klimastrategie 2050²⁷ hat zum Ziel, dass die Treibhausgasemissionen bis 2050 bei Netto-Null liegen. Im Jahr 2019 verursachte der Strassenverkehr rund 37 Prozent der CO2-Emissionen der Schweiz. Entsprechend hoch ist der Handlungsbedarf in diesem Sektor.

Der Bundesrat setzt zur Erreichung der Klimaziele im Verkehrsbereich mit der Umsetzung der Energiestrategie 2050²⁸ primär auf die Dekarbonisierung der Fahrzeugflotten, die weitere Verschärfung der CO -Emissionsvorschrif-

2

ten für neue Personen- und Lieferwagen sowie die Verlagerung des Verkehrs auf den öffentlichen Verkehr sowie