Rapport explicatif

Les dispositions d’exécution, définies dans l’ordonnance du 20 décembre 2019 sur le programme en faveur du trafic d’agglomération (OPTA)¹¹, sont entrées en vigueur le 1^erfévrier 2020 et ont été précisées par les Directives pour le programme en faveur du trafic d’agglomération (DPTA). Ce sont les Chambres fédérales qui décident de l’octroi des fonds du FORTA. Les arrêtés fédéraux correspondants sont en général soumis tous les quatre ans à l’Assemblée fédérale par le Conseil fédéral (art. 7, let. b., en lien avec art. 5, al. 1, let. b, LFORTA). Le présent rapport propose l’allocation des crédits d’engagement pour les contributions aux mesures prises dans le cadre du programme en faveur du trafic d’agglomération (PTA) à partir de 2024.

La condition que la Confédération pose au cofinancement de mesures dans le cadre du PTA, selon l’art. 17c, lettre a et b, LUMin ainsi que l’art. 2, al. 1, OPTA, est la coordination efficace des transports et de l’urbanisation, en tenant compte du paysage, au sein d’une planification globale. Par essence limités, les moyens dont elle dispose doivent être investis dans les projets porteurs d’un bon rapport coût/utilité. Pour bénéficier des fonds fédéraux, les cantons, les villes et les communes impliqués s’engagent non seulement à apporter leur contribution aux mesures cofinancées par la Confédération, mais aussi à réaliser sans participation financière de cette dernière les mesures prévues dans le domaine de l’urbanisation et du paysage ainsi que d’autres mesures relevant du domaine des transports.

1.1.3 Importance du cofinancement par la Confédération des infrastructures dédiées au trafic d’agglomération

Les prestations réalisées par les villes et les agglomérations ne le sont pas à leur seul bénéfice, mais servent également à l’ensemble du territoire. Dès lors, le bon fonctionnement du trafic d’agglomération dans le cadre du système global de transport suisse permet non seulement de renforcer l’attractivité économique du pays mais contribue aussi, de pair avec une bonne coordination entre l’urbanisation et les transports, à la qualité de vie de la population helvétique. Il est ainsi possible de favoriser le développement de l’urbanisation à l’intérieur du milieu bâti, de lutter contre le mitage du territoire et de garantir les liaisons entre les villes et leur périphérie.

Un autre point éminemment positif des projets d’agglomération tient à l’élargissement et à l’intensification de la coopération entre les cantons, les villes, les communes, parfois même avec l’intégration de régions limitrophes étrangères. Cette coopération est indispensable à l’élaboration et à la mise en œuvre d’une planification cohérente en matière d’urbanisation, de transports et de paysages et contribue largement à ce que les agglomérations abordent leur planification en commun, de manière transversale tout en résolvant les problèmes de transport de manière globale, efficiente et efficace¹².

Les projets d’agglomération répondent à un important besoin exprimé par les cantons, les villes et les communes. Une grande majorité des villes et agglomérations ayant droit à des contributions – selon l’annexe 4 de l’ordonnance du 7 novembre 2007 concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire et des autres moyens affectés à la circulation routière (OUMin)¹³– ont au moins élaboré, jusqu’à présent, un projet dans le cadre des quatre générations et l’ont soumis à la Confédération pour examen en vue d’un cofinancement. Les contributions fédérales aident les villes et agglomérations ayant droit à des contributions, les grandes mais aussi celles de taille petite à moyenne à travers tout le pays, à faire avancer leurs projets de système global de transport attractif et fonctionnel et de planification coordonnée de l’urbanisation et des transports. Grâce aux projets d’agglomération, il a été possible de concrétiser des mesures qui, sans cela et malgré l’acuité des problèmes à résoudre, n’auraient été ni finançables ni réalisables.

Les effets directs des projets d’agglomération sont toutefois difficiles à isoler de ceux produits par d’autres facteurs. De fait, les évolutions nationales en matière d’offre et d’infrastructures de transport, les avancées technologiques, la conjoncture ou encore les décisions politiques et les choix opérés par les investisseurs privés se superposent aux effets des projets d’agglomération¹⁴. Pour autant, une série de tendances peuvent être observées dans les agglomérations dans le sillage de la mise en œuvre des mesures de transport et d’urbanisation. Les projets d’agglomération ont en particulier contribué à une amélioration de l’offre en matière de TP¹⁵ et de MD¹⁶, notamment via un remaniement de l’espace routier existant¹⁷. Des mesures de transport et d’urbanisation menées à bien dans les zones construites ont également concouru à accroître la densité des logements et des emplois et à renforcer l’utilisation des transports publics¹⁸. La sécurité des transports a ainsi été améliorée grâce notamment à la mise en œuvre de concepts d’exploitation et d’aménagement, à des mesures relatives à la gestion du trafic et à la promotion des déplacements à pied et à vélo¹⁹.