Rapport sur les résultats

Sept cantons, quatre partis politiques et 24 organisations sont d'avis que la construction d'un second tube ne menace ni la politique de transfert du trafic (marchandises) décidée par le peuple, ni la rentabilité de la NLFA, car celle-ci ne serait pas à même d'absorber à elle seule la croissance prévue du transport de marchandises et de personnes et que, NLFA ou non, le goulet d'étranglement subsisterait. Une augmentation est également attendue en matière de transports de courte distance et de marchandises non volumineuses, auxquels se prête uniquement la route (FCS).

En matière de transport de personnes et de marchandises, la rentabilité de la NLFA dépendrait en premier lieu de la structure de ses résultats comptables et de ses coûts ainsi que de l'attrait de son offre. Cette dernière devrait être efficace, plus fiable qu'aujourd'hui et compétitive sur le plan de la politique des prix, de la sécurité, de la rapidité et du confort (eco-sui, SSE, VSS, TI, BS, BL). Si les chemins de fer ne gagnent que des clients qui se convertissent au rail uniquement en raison de la situation chaotique qui règne sur la route, les répercussions sur la structure de leurs coûts seront négatives (UPSA, FRS, TCS). Les sociétés des entrepreneurs regrettent l'absence de conception d'exploitation pour la NLFA, conception qui permettrait de donner des précisions sur la structure des coûts.

Les cantons et la CIC, qui proposent la construction d'un second tube à exploiter en régime unidirectionnel, relèvent que la solution qu'ils préconisent ne compromettrait pas la rentabilité de la NLFA. Selon eux, le succès du transfert du trafic dépend de la rapidité avec laquelle cette même NLFA serait raccordée au réseau ferroviaire européen (GR, AG). AG propose d'augmenter l'attrait du rail au moyen d'un road-pricing.

2.3.3 Autres désirs et revendications

Les principaux éléments de la politique de transfert seraient engagés, mais la longueur des phases de planification et de construction en empêcherait partiellement la mise en oeuvre. L'action de ces instruments s'amplifierait certes au cours des années à venir, mais pour atteindre l'objectif de la politique de transfert du trafic dans les délais, il faudrait des mesures supplémentaires telles qu'une bourse au transit alpin (organisations écologistes, USS).

Le FCS soutient le transfert des transports de marchandises à longue distance; l'ACS, l'UPSA, l'ASTAG, la FRS et les LRS sont fondamentalement favorables à celui du trafic marchandises de transit et à une meilleure coordination, notamment avec les pays voisins du nord et du sud. Toutefois, il ne faudrait pas que le transfert se fasse en paralysant artificiellement le trafic (UPSA, FCS, FRS, TCS).

Selon la LITRA, la rentabilité de la NLFA ne peut être évaluée en l'absence d'un dossier concret.

Eco-sui, le PRD et les cantons d'OW, de BL et du TI exigent le maintien de la politique de transfert, faute de quoi les montants investis dans la NLFA seraient vains et la paralysie des axes de transit inévitables. Selon eco-sui, AG et GR, l'UE devrait apporter un soutien à la concrétisation de ladite politique et lui donner un coup de pouce fiscal, car sans la collaboration active des chemins de fer au nord et en Italie, le transfert ne pourrait pas réellement déployer ses effets, malgré le tunnel de base. Ils estiment que la Suisse doit poursuivre les négociations avec l'UE concernant le trafic combiné non accompagné et faire valoir ses atouts (PRD). Le canton du TI relève que le transfert des marchandises sur le rail présuppose l'achèvement de la