Rapport explicatif

Referenz/Aktenzeichen: 714/2008-04-29/259

können. Nur die weniger effizienten Verkehre sollten in den Genuss der direkten

Betriebsabgeltungen kommen. Diese Zielsetzung ist bis heute nicht zum Tragen gekommen: Alle alpenquerenden KV-Verkehre erhalten auch heute noch eine Förderung von beiden Seiten, was für eine Vereinfachung des Systems spricht.

- Die Bemessungsgrundlage für den Deckungsbeitrag und Teile des Mindestpreises sind heute die geleisteten Tonnenkilometer. Die Trassenpreissubventionen werden so für geleistete Tonnenkilometer entrichtet und sind deshalb eine Form von „Giesskannensubvention“: Mit wachsendem Verkehr steigt auch das totale Fördervolumen, ohne dass der konkrete

Subventionsbedarf, um eine Verlagerung zu erreichen, überprüft werden kann. Die

Umschichtung auf Betriebsabgeltungen erhöht hingegen die Steuerungsmöglichkeiten

(regionen- und relationenspezifisch, auf Planerfolgsrechnungen beruhend, verbunden mit Anreizen für hohe Zugsauslastungen, jährliche produktivitätsorientierte Senkung der

Abgeltungssätze) und führt somit zu einer Verbesserung der Verlagerungswirkung des

eingesetzten Subventionsfrankens.

- Trassenpreissubventionen im Wagenladungsverkehr (WLV) werden seit 2008 nicht mehr entrichtet. Dies verschlechtert die Marktposition des WLV und erhöht die Gefahr, dass

klassischer WLV zu KV migriert, damit er in den Genuss der Trassenpreisverbilligungen kommt. Über die Steuerungsmöglichkeiten bei den Betriebsabgeltungen für den kombinierten Verkehr kann diese Gefahr eingegrenzt werden.

- Die Aufhebung der Trassenpreissubventionen vereinfacht die administrative Handhabung der KV-Förderung durch das BAV und erhöht die Transparenz.

Die Funktion des Trassenpreises ist gemäss der Botschaft des Bundesrats zur Bahnreform vom 13. November 1996 folgendermassen umschrieben (BBl 1997 930): „Die Preisbildung soll grundsätzlich wie im nachfrageorientierten System die Marktsituation berücksichtigen, also bei besonders lukrativen Verkehren die Zahlungsbereitschaft abschöpfen. Der Verkehrsbereich soll jedoch mindestens die kurzfristigen Grenzkosten (d.h. die für einen Zug zusätzlich entstehenden direkten Kosten) der

Infrastruktur tragen. Auf eine volle Kostendeckung als zwingende Vorgabe für den

Infrastrukturbetreiber wird aber verzichtet.“ Gemäss Art. 9b Eisenbahngesetz (EBG, SR 742.101)

muss der Trassenpreis daher „mindestens die Grenzkosten decken, die auf einer zeitgemäss

ausgebauten Strecke normalerweise anfallen“.

Die Trassenpreissubventionen im KV haben somit bisher bewirkt, dass die von den

Infrastrukturnutzern im KV entrichteten Trassenpreise unter den Grenzkosten lagen. Dies stellte einen deutlichen Eingriff in die Systematik des Trassenpreises dar, so dass dieser zumindest im KV seine Funktion als Instrument der Kostendeckung und Kapazitätssteuerung nicht voll wahrnehmen konnte. Dies war allein verlagerungspolitisch begründet, wobei die beschriebene zweiseitige Förderung ihr Ziel bis heute nicht erreichen konnte.