Rapporto esplicativo

N. registrazione/dossier: 714/2008-05-27/108

tracciato, mentre del versamento diretto dei contributi d'esercizio avrebbero dovuto beneficiare solo i trasporti meno efficienti. Un obiettivo, questo, che non è stato raggiunto: tutti i trasporti combinati attraverso le Alpi ricevono tuttora entrambe le tipologie di contributi, il che fa

ritenere opportuno procedere a una semplificazione del sistema.

- Attualmente, il calcolo del contributo di copertura e della parte del prezzo minimo da

sovvenzionare si fonda sul tonnellaggio chilometrico trasportato. Versati in funzione di

quest'ultimo, i contributi per i prezzi di tracciato rappresentano una forma di

sovvenzionamento a pioggia: con l'aumentare del traffico cresce automaticamente anche il volume dei sovvenzionamenti, senza alcuna possibilità di verificare l'entità dei contributi effettivamente necessitati per ottenere un trasferimento del traffico. La sostituzione di questi contributi con quelli d'esercizio consente invece di migliorare le possibilità d'intervento (a favore di determinate regioni e relazioni, in base al piano del conto economico, prevedendo incentivi per una maggiore occupazione dei treni, favorendo una riduzione annua dei contributi in funzione della produttività) e di aumentare quindi l'efficacia di ogni franco di sussidio

investito ai fini del trasferimento del traffico.

- Dal 2008 non vengono più versati contributi per i prezzi di tracciato al settore dei trasporti in carri completi (TCC), che vede così peggiorata la sua posizione di mercato risultando più incline a dedicarsi al trasporto combinato per beneficiare delle riduzioni dei prezzi di tracciato. Un rischio, questo, che può essere ridotto grazie alle possibilità d'intervento offerte dai

contributi d'esercizio per il traffico combinato.

- La soppressione dei contributi per i prezzi di tracciato semplifica la gestione amministrativa della promozione del trasporto combinato da parte dell'UFT e aumenta la trasparenza.

Nel messaggio del Consiglio federale del 13 novembre 1996 sulla riforma delle ferrovie la funzione del prezzo di tracciato è descritta nel seguente modo (FF 1997 930): „Per la determinazione dei prezzi si deve sostanzialmente prendere in considerazione la situazione del mercato come nel sistema basato sulla domanda, ovvero assorbire la disponibilità di pagamento nel caso dei servizi di trasporto più lucrativi. Il settore dei trasporti deve però almeno sostenere i costi marginali a breve termine

dell'infrastruttura (ossia i costi diretti aggiuntivi che insorgono per un treno). Si rinuncia però alla copertura di tutti i costi come obiettivo obbligatorio degli esercenti dell'infrastruttura." Secondo l'articolo 9b della legge federale sulle ferrovie (Lferr, RS 742.101) il prezzo del tracciato deve perciò "coprire almeno i costi marginali causati normalmente da una tratta moderna".

Attualmente, nel settore del trasporto combinato, i contributi versati per i prezzi di tracciato fanno risultare quest'ultimi, pagati dagli utenti dell'infrastruttura, inferiori ai costi marginali. Un effetto, questo, che ha inciso sensibilmente sui meccanismi del prezzo di tracciato, tanto da non consentirgli di

assolvere a pieno, almeno nel settore del trasporto combinato, la funzione di strumento per coprire i costi e gestire le capacità. L'incidenza era esclusivamente motivata dalla politica di trasferimento del traffico, ma la citata duplice promozione non ha tuttora raggiunto il suo obiettivo.