Projet et rapport

Referenz/Aktenzeichen: H471-0150

Art. 3

L’arrêté sur le financement, en sa qualité d’arrêté fédéral simple, n’est pas soumis au référendum.

3 Conséquences

3.1 Conséquences pour la Confédération

Le fonds d’infrastructure a été créé pour permettre de relever les défis les plus urgents dans le domaine de l’amélioration des infrastructures de transport du trafic d’agglomération. Son établissement doit permettre d’assurer la continuité et la fiabilité du financement. Juridiquement, l’instrument se présente comme un fonds juridiquement dépendant de la Confédération, doté d’une comptabilité propre (art. 1 LFInfr). Le fonds d’infrastructure a été alimenté par un premier versement de 2,6 milliards de francs prélevés sur l’état du financement spécial du trafic routier ; depuis, l’Assemblée fédérale lui alloue chaque année dans le budget une partie des produits nets prévus à l’art. 86, al. 3, Cst. (art. 2 LFInfr). L‘arrêté sur le programme en faveur du trafic d’agglomération définit les modalités de libération de la première tranche de crédits de ce fonds ; il n’intervient ni sur le montant, ni sur la conception du fonds d’infrastructure. Par conséquent, on peut admettre que la libération de ces moyens financiers n’aura pas d’autres répercussions sur la politique financière que celles qui étaient prévisibles lors de l’adoption de la loi sur le fonds d’infrastructure par le Parlement.

Le fonds d’infrastructure ne fournit aucune contribution à l’entretien ou à l’exploitation du trafic d’agglomération. Toutefois, dans la mesure où les crédits issus du fonds d’infrastructure cofinancent des investissements dans le domaine du RER, les montants correspondants seront à l’avenir dus par la Confédération dans le cadre du financement des chemins de fer.

3.2 Conséquences pour les cantons, les villes et les communes

L’une des vocations du fonds d’infrastructure consiste à fournir des crédits pour améliorer le système des transports dans les villes et les agglomérations. Le présent arrêté fédéral se limite à fixer les contributions maximales de la première étape de financement de quatre ans du programme en faveur du trafic d’agglomération. Comme les problèmes les plus lancinants, à cet égard, se situent dans les agglomérations, ce message et son arrêté sont de première importance pour ces régions. À eux seuls, les cantons et les agglomérations ne sont pas en mesure de financer les investissements nécessaires, en particulier dans les zones densément peuplées parce que les investissements requis dans le domaine des transports y sont particulièrement élevés.

Le volume des cofinancements prévus de la Confédération s’élèvent à quelque 1,6 milliards de francs; cette contribution permet de déclencher un volume total d’investissements de quelque 4,4 milliards de francs, le taux moyen de contribution étant de 37 pour cent. En d’autres termes, le montant attendu de la part des cantons, des villes et des communes s’élève à quelque 2,8 milliards de francs.

Les années 2011 à 2014 ne verront pas la réalisation de toutes les mesures et certains projets seront même lancés vers la fin de la première étape de financement seulement. On peut donc s’attendre à ce que les crédits requis se répartissent sur deux ou trois années supplémentaires au-delà de 2014.

Toutefois, il faut tenir compte du fait que le cofinancement des mesures prévues dans le cadre des projets d’agglomération sera retardé du côté de la Confédération (cf. chap. 1.2.7.1). Les agglomérations devront s’accommoder de ce retard ou assurer elles-mêmes le préfinancement. Ces éventuels préfinancements pourront constituer une charge budgétaire supplémentaire pour les cantons, villes et communes.

Le fonds d’infrastructure ne fournit pas de contributions à l’entretien ou à l’exploitation du trafic d’agglomération. Les frais d’exploitation et d’entretien des nouvelles infrastructures incomberont par conséquent aux cantons, aux villes et aux communes, dont les dépenses vont augmenter en conséquence.