Rapport explicatif

Référence du dossier: 012.21/2008-04-15/134

En tant que plate-forme multifonctionnelle, les ports rhénans sont des partenaires importants pour le transfert du trafic

Le bon fonctionnement de ces plaques tournantes complexes présuppose une organisation bien rodée. Les administrations doivent planifier l’infrastructure en tenant compte des aspects de l’économie nationale et de la gestion d’entreprise, conclure des contrats de construction, de bail et de location, se charger du marketing et de la communication. Cela étant, elles doivent prendre en considération différents intérêts, parfois divergents : les ports rhénans abritent en effet des compagnies de navigation, des entreprises de transbordement, des entreprises de navigation de tourisme, des réservoirs de stockage ou encore CFF Cargo et les deux chemins de fer portuaires.

Malgré ces obstacles, les gestionnaires des ports ont toujours réussi à gérer cette plate-forme multifonctionnelle à la satisfaction de toutes les parties concernées. Notons au passage que le rail prend de plus en plus d’importance en tant que chargeur et déchargeur. La navigation sur le Rhin tient donc une place importante en tant que partenaire permettant d’atteindre les objectifs de la politique suisse de transfert.

2.1.4. Aides publiques

La promotion proprement dite de la navigation sur le Rhin par la Confédération a commencé au moment où la Suisse a intégré la CCNR en 1920.

Jusqu’ici, la Confédération a co-financé l’extension de la voie fluviale rhénane à raison d’environ 170 millions de francs

Peu avant, le traité de Versailles, dicté par les Alliés, habilitait la France à construire un canal latéral au Rhin entre Bâle et Strasbourg ; la Suisse s'est alors intéressé en premier lieu à améliorer la navigabilité sur le Rhin. Au cœur du projet : trouver une solution pour éliminer le seuil d’Istein («Isteiner Schwelle»), un récif aux eaux trop peu profondes en aval de Bâle. Cet obstacle a pu être levé en 1932 grâce au premier palier de retenue à Kembs, en aval de Bâle.

Après la Seconde Guerre Mondiale, la Confédération a poursuivi sa participation financière à l’aménagement de la voie fluviale rhénane, d’abord en déblayant le lit du fleuve des bateaux coulés lors des combats et en réaménageant les ponts, puis en accordant des prêts à fonds perdu à l’Allemagne et à la France. Dans l’ensemble, la Confédération a, au cours du dernier siècle, versé près de 170 millions de francs pour aménager la voie fluviale rhénane (p.ex. amélioration de l’écluse de Kembs).

A l’heure actuelle, l'intérêt se porte sur le maintien de l’infrastructure et les possibilités d’améliorer les conditions de navigation, notamment en éliminant les goulets d’étranglement. Citons par exemple la hauteur de passage sous les ponts ou la profondeur minimale de l’eau.

Pour le haut Rhin, les efforts visant à favoriser la navigation ont été moins fructueux. Actuellement, la navigation sur le Rhin s’arrête à Rheinfelden. Il existe, certes, un traité conclu avec l’Allemagne en 1929 qui prévoit que les deux parties s’efforcent de rendre la section Bâle – Lac de Constance navigable dès que les conditions économiques le permettront. Cependant, le manque d’intérêt économique mais aussi l’opposition croissante des milieux de défense de l'environnement ont montré que le projet n’est plus réalisable, tant du point de vue politique qu’économique.

La Suisse a construit, à ses propres frais, une deuxième écluse à Birsfelden au début des années 70 et, en collaboration avec le Bade-Wurtemberg, prolongé en 1990 l’écluse d’Augst. Il a fallu garantir à cette occasion que cette mesure ne constituait pas la première étape de l’aménagement du haut Rhin. La Suisse a pris en charge la totalité des coûts de réalisation de l’écluse de Birsfelden (30 millions de