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Consultation 2015/58: Rapport sur la tarification de la mobilité · 70 pages
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S’appuyant sur les résultats du rapport de synthèse 2007 sur la tarification de la mobilité4 et sur la bibliographie indiquée dans la note 1, le rapport stratégique répond notamment aux questions essentielles suivantes :
Qu’est-ce que la tarification de la mobilité ?
Quel objectif poursuit-on avec la tarification de la mobilité ?
En quoi la tarification de la mobilité peut-elle contribuer à la gestion des problèmes de trafic ?
Que signifie la tarification de la mobilité pour la route et le rail ?
Quels modèles pour la route et le rail pourraient contribuer dans le contexte suisse à atteindre
l’objectif de résolution des problèmes actuels et futurs ?
Quelles sont les synergies et les limites d’une approche intermodale ?
Quelles conséquences peut avoir la tarification de la mobilité pour l’économie, la société et
l’environnement ?
1.2. Défis de la route et du rail
Le trafic ne cesse de croître depuis de nombreuses années, notamment à cause de la croissance démographique, de l’augmentation réelle du revenu des ménages et de l’éloignement géographique accru entre le lieu de travail et le domicile ; de fait, les places de travail sont principalement créées dans les centres, tandis que la population s’établit de plus en plus dans les agglomérations en raison de la pénurie de logement et de la hausse des prix de l’immobilier5. En 2012, les prestations de transport6 atteignaient en Suisse près de 123 milliards7 de voyageurs-kilomètres (voyageurs-km)8. 74 % de ce total est à imputer au trafic individuel motorisé (TIM), dont les prestations ont doublé depuis 1970. La prestation des transports publics a également été multipliée par deux durant la même période, mais elle reste derrière le TIM avec une proportion de 19 %.
Entre 1980 et 2012, les prestations de transport9 pour le trafic de marchandises ont aussi fortement augmenté10, autant par la route que par le rail. Celles du trafic routier de marchandises ont connu une hausse de 151 % depuis 1980, tandis que la croissance du rail était de 26 %. On constate que la répartition modale11 a évolué en faveur de la route. Si la part du rail était de 53 % au niveau national en 1980, elle n’était plus que de 36 % en 201212.
4 Tarification de la mobilité, rapport de synthèse abrégé, mandat de recherche VSS 2005/910, 2007, http://www.astra.admin.ch/themen/00901/index.html?lang=fr.
5 Zürich und Genf hilft wohl nur «Road Pricing», Credit Suisse Economic Research, mars 2014.
6 Somme de toutes les distances parcourues dans le pays.
7 Par comparaison : cela correspond à près de 800 fois la distance de la Terre au soleil (~ 150 millions de kilomètres).
8 http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/fr/index/themen/11/04/blank/01.html, état en décembre 2012 (utilisation des chiffres 2012 pour la comparaison avec les prestations de transport du trafic de marchandises).
9 La prestation de transport est un indicateur statistique servant à mesurer les prestations de transport pour le trafic de marchandises. Il est obtenu en multipliant le poids des marchandises transportées par la distance parcourue jusqu’au destinataire.
10 Message relatif à la création d’un fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA), au comblement du déficit et à la mise en oeuvre du programme de développement stratégique (PRODES) des routes nationales.
11 Répartition du volume de transport sur les différents modes de transport.
12 La situation est différente pour le trafic de marchandises transalpin : en 2013, le volume de marchandises transporté à travers les Alpes par le rail a augmenté de 6 % par rapport à 2012, mais un recul de 5 % a été enregistré pour les transports routiers. La part des transports effectués par le rail (répartition modale) est passée de 63,4 % à 66,0 % (cf. Office fédéral des transports [2014], Trafic des marchandises à travers les Alpes suisses en 2013, Berne).