Projet
Consultation 2015/58: Rapport sur la tarification de la mobilité · 70 pages
Fedlex · Projet · Page 8Fedlex · Projet
La demande de mobilité continuera de croître au vu des actuelles évolutions démographique, économique, technologique et territoriale13. Selon les projections14 de l’Office fédéral du développement territorial (ARE), il faut prévoir que les prestations de transport sur route et sur rail augmenteront de près d’un quart entre 2010 et 2030. Il faut s’attendre à une croissance de 19 % pour le TIM et de 50 % pour les TP15. Si l’on regarde la répartition modale entre le TIM et les TP, on observe que les TP gagnent quatre points de pourcentage face au TIM pour atteindre d’ici à 2030 une part de 25 %.
Illustration 1 : Evolution des prestations de transport (voyageurs-km) sur la période 2010-
203016 Prestations de
Prévisions de trafic en Évolution transport pour 2010 (OFS) Part Part
2030 (ARE) 2010-2030
le trafic voyageurs
TP* 23,2 mrd de voyageurs-km 21% 34,9 mrd de voyageurs-km 25% +50% TIM** 88,0 mrd de voyageurs-km 79% 104,3 mrd de voyageurs-km 75% +19% Total 111,2 mrd de voyageurs-km 100% 139,2 mrd de voyageurs-km 100% +25%
* Inclut les trains, les trams, les trolleybus et les autobus
** Inclut les voitures de tourisme suisses et étrangères ainsi que les motocycles (hors autocars privés)
La forte croissance des prestations de transport sur route et sur rail induit trois défis principaux :
Problèmes de capacité : l’infrastructure est un bien précieux. Des problèmes de capacité
apparaissent de plus en plus aux heures de pointe sur les réseaux routier et ferroviaire. Ils sont particulièrement importants dans les grandes villes et agglomérations ainsi qu’en d’autres endroits névralgiques. La mise à disposition des infrastructures et la fourniture de prestations de transport dépendent en grande partie des pouvoirs publics. Pourtant, la coordination de l’offre et de la demande de mobilité sur le marché est quasiment inexistante. Etant donné que l’utilisateur individuel n’assume pas l’ensemble des coûts qu’il engendre mais que la collectivité les « cofinance », cela peut donner lieu à une demande ou à une utilisation excessive d’une offre limitée17.
Les deux illustrations suivantes représentent clairement les pics d’affluence du matin et du soir.
13 + 23,7 % jusqu’en 2030 (~0,7 % p.a.) pour l’ensemble des kilomètres parcourus selon le scénario de base de l’évolution future du trafic. Il faut toutefois tabler sur une croissance plus élevée pour le rail que pour la route (Perspectives d'évolution du trafic voyageurs en Suisse d’ici à 2030, ARE, 2006).
14 Compléments aux Perspectives d'évolution du trafic voyageurs en Suisse d’ici à 2030, ARE, 2012.
15 Selon le message sur le financement et l’aménagement de l'infrastructure ferroviaire (FAIF), il faut s’attendre à une croissance de 60 % du trafic voyageurs sur le rail d’ici à 2030 (cf. message du 18 janvier 2012 relatif à l’initiative populaire « Pour les transports publics » et sur le contre-projet direct (arrêté fédéral portant règlement du financement et de l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire, FAIF). Le FAIF a été adopté par le Parlement le 21 juin 2013. Le peuple a accepté le texte le 9 février 2014.
16 Compléments aux Perspectives d'évolution du trafic voyageurs en Suisse d’ici à 2030, ARE, 2012.
17 Brennpunkt Road Pricing – eine Option für die Schweiz? Swiss Issues Wirtschaftspolitik, Economic Research Credit Suisse, 2008.