Rapporto sui risultati

La ZHK, la SIAA e Unique fanno presente che l’aeroporto di Zurigo ha effettuato, con il consenso delle autorità federali competenti, notevoli investimenti nell’ambito della quinta fase di costruzione, facendo affidamento in questo contesto sulla possibilità di poterli rifinanziare. Sarebbe pertanto contrario al principio della fiducia se ora la Confederazione si riservasse, a titolo generale, il diritto di modificare a posteriori le regole del gioco. L’introduzione di un modello svantaggioso per le tasse aeroportuali provocherebbe inoltre da un lato notevoli reazioni da parte degli investitori ed entrerebbe in conflitto con la quotazione in borsa, influenzando dall’altro il costo del capitale a lungo termine. Per assicurare anche in futuro la possibilità di finanziare investimenti attraverso l’economia privata, occorrerebbe dunque garantire

all’azienda aeroportuale la possibilità di coprire efficacemente i costi d’investimento a lungo termine attraverso il gettito delle tasse. Una copertura insufficiente dei costi nel settore aeronautico (in seguito al prescritto sovvenzionamento incrociato) e una redditività insufficiente nel settore non aeronautico ridurrebbero infatti sensibilmente la disponibilità a effettuare investimenti e ciò potrebbe avere ripercussioni negative sulla qualità dell’infrastruttura aeroportuale.

La SIAA e Unique considerano un sovvenzionamento incrociato disposto dalle autorità come una penalizzazione degli aeroporti innovativi che cercano di offrire qualcosa di più ai propri clienti. Inoltre, gli spazi adiacenti e i dintorni degli aeroporti beneficiano di vantaggi legati ai flussi di passeggeri dei voli. Così, anche le compagnie aeree stesse svilupperebbero in misura sempre maggiore altre attività redditizie secondarie con i propri clienti, come la prenotazione di camere d’albergo e il noleggio di automobili. Sullo sfondo dell’uguaglianza giuridica e della libertà economica non sarebbe dunque giustificabile obbligare unicamente gli aeroporti a remunerare simili vantaggi.⁶⁵ Anche il Cantone e l’aeroporto di Ginevra giudicano la regolamentazione proposta come una chiara violazione del principio di libertà economica.

AIG ricorda in questo contesto la dichiarazione esplicita rilasciata dall’UFAC nella decisione concernente l’approvazione del regolamento d’esercizio del 31 maggio 2001, in cui

quest’ultimo ha dichiarato letteralmente: «d’emblée, il convient de souligner que les organes de la Confédération ne sont pas habilités à s’immiscer dans la stratégie financière définie par les aéroports.» (Décision d’approbation du règlement d’exploitation de l’AIG du 31 mai 2001, chiffre 2.5). Ma proprio questa strategia finanziaria verrebbe ora modificata dall’art. 39 cpv. 5.

A titolo conclusivo la SIAA e Unique dichiarano che lo scopo del sovvenzionamento incrociato dell’attività aerea non può consistere, nell’ottica dell’autorità di regolamentazione, nel soddisfare il più possibile le richieste del «home carrier»; si tratterebbe semmai di aumentare l’appetibilità di un aeroporto nel confronto internazionale grazie a tasse aeroportuali che andrebbero mantenute a un livello tendenzialmente moderato. Lo Stato sarebbe tenuto in ultima analisi a decidere autonomamente se farlo o meno. La SIAA e Unique reputano inoltre piuttosto singolare che le conseguenze della prevista riforma degli emolumenti per l’industria aeronautica non vengano menzionate in alcun modo alla cifra 3.3 del rapporto esplicativo. Tali conseguenze sarebbero infatti assolutamente fondamentali per gli aeroporti nazionali.

La Swiss chiede di posporre la domanda relativa ai costi sui quali basare il calcolo degli emolumenti fino a quando non sarà disponibile lo studio commissionato dall’UFAC in relazione alla domanda relativa al calcolo separato dei costi.

Il Cantone di BS è del parere che mescolare l’orientamento ai costi (emolumenti) con