Rapporto sui risultati

poco funzionale una partecipazione del Cantone in cui ha sede l’aeroporto ai costi dei servizi di sicurezza aerea degli aeroporti regionali. Nel caso degli aeroporti regionali con traffico di linea, in primo piano vi sarebbero interessi sovraregionali di più vasta portata, per cui vi sarebbe un interesse pubblico al mantenimento di una sicurezza aerea per il traffico civile. A fronte di un simile interesse pubblico, un sovvenzionamento incrociato mediante i proventi degli aeroporti nazionali sarebbe dunque giustificato, poiché la Confederazione sarebbe tenuta a partecipare, per mezzo di contributi forfettari, ai costi dei servizi di sicurezza aerea degli aeroporti nazionali. Sarebbe pertanto urtante se, oltre ai beneficiari, anche i Cantoni in cui hanno sede gli aeroporti regionali con traffico di linea fossero costretti a partecipare alla copertura dei costi dei servizi di sicurezza aerea di questi ultimi.

La SSV è del parere che la regolamentazione prevista per il finanziamento della sicurezza aerea e dell’UFAC attraverso un trasferimento dei costi alle compagnie aeree nonché agli esercenti degli aerodromi per l’intero settore dell’aviazione svizzera e in particolare per gli aeroporti regionali con traffico di linea comporterebbe svantaggi competitivi. Essa fa osservare a questo riguardo che i Comuni, le regioni e i Cantoni sarebbero difficilmente in grado di colmare le lacune finanziarie che si creerebbero presso gli aeroporti e le compagnie aeree regionali.

Sei partecipanti alla consultazione⁷³ chiedono il differimento della nuova regolamentazione delle tasse di sicurezza aerea fino a quando non sarà stato istituito un finanziamento speciale della navigazione aerea. Il Cantone GR chiede di attendere addirittura fino a quando non sarà stata regolamentata la remunerazione dei servizi erogati da skyguide negli spazi aerei dei Paesi vicini. ARESA ritiene che per poter prendere decisioni fondate dovrà essere stata dapprima chiarita la riorganizzazione strategica della sicurezza aerea europea in relazione al single european sky.

Cinque partecipanti alla consultazione⁷⁴ si dichiarano contrari al fatto che gli aeroporti della categoria IIIb non debbano ricevere sussidi derivanti dall’imposta sugli oli minerali. Il Cantone NW, la Pilatus e l’aeroporto di Buochs fanno osservare che l’utilizzo dell’aeroporto di Buochs avrebbe un interesse macroeconomico generale altrettanto grande per i Cantoni della Svizzera interna di quello che Les Eplatures assume per i Cantoni di Neuchâtel e del Giura. Fintanto che l’utilità economica generale di un aeroporto per la regione che lo circonda è proporzionale ai costi cagionati dall’aeroporto stesso, il numero di utenti che sfruttano effettivamente lo scalo sarebbe poco rilevante. Il grado di copertura dei costi dei servizi di sicurezza aerea non sarebbe sicuramente più basso nel caso dell’aeroporto di Buochs che nel caso degli aeroporti di Grenchen o Les Eplatures. Nella riscossione delle tasse di avvicinamento skyguide non farebbe inoltre alcuna distinzione tra «beneficiari» privati e altri utenti. Inoltre, questi partecipanti alla consultazione accennano al rapporto esplicativo relativo all’art. 49 cpv. 3, in cui viene menzionato il divieto di sovvenzionamento incrociato tra singole categorie di aeroporti. La soluzione prevista per la categoria IIIb sarebbe a loro giudizio incoerente,

poiché anche negli aeroporti della categoria IIIb verrebbero generati proventi derivanti

dall’imposta sugli oli minerali e questi andrebbero quindi a vantaggio degli aeroporti della categoria IIIa, rappresentando così una forma di sovvenzionamento incrociato. La Pilatus e l’aeroporto di Buochs calcolano che nel 2007 a Buochs sono stati ricossi in totale 700'000 franchi sotto forma di imposte sugli oli minerali. Secondo la proposta di modifica dell’art. 86 CF, di questi fondi 492'000 franchi dovrebbero essere assegnati in futuro alla navigazione