Rapporto sui risultati

competerebbe infatti al Consiglio federale, bensì dell’esercente dell’aeroporto stabilire in quale misura debbano essere coperti i costi del settore aeronautico. Allo stesso modo, neppure una frase come quella secondo cui il Consiglio federale terrebbe conto, nella determinazione del grado di copertura dei costi, delle possibilità di cui l’esercente dell’aerodromo dispone di ricavare guadagni da altre attività commerciali che non riguardano quelle necessarie per l’esercizio andrebbe inserita in una norma della legge federale sulla navigazione aerea. La ZHK, la SIAA e Unique spiegano che il diritto del Consiglio federale di stabilire la misura in cui questi costi possano essere coperti con le tasse implicherebbe la facoltà di fissare tasse che non sarebbero in grado di coprire i costi. La disposizione di un sovvenzionamento incrociato del settore aeronautico attraverso le entrate realizzate nel settore non aeronautico si scontrerebbe tuttavia con il principio della verità dei costi nel settore della navigazione aerea, sancito dal Consiglio federale nel proprio Rapporto sulla politica aeronautica della Svizzera 2004.

Unique e AIG fanno presente che con la concessione viene imposto agli esercenti degli aerodromi l’obbligo di costruire e gestire un aeroporto, e al contempo anche il diritto di gestire tale aeroporto secondo principi commerciali. L’obbligo di esercizio imposto loro nell’interesse pubblico sarebbe tuttavia sostenibile, data la mancanza di un indennizzo statale, soltanto se il concessionario venisse messo in condizioni di svolgere il proprio compito realizzando almeno la piena copertura dei costi sostenuti. Il Cantone e l’aeroporto di Ginevra ricordano che la Confederazione non partecipa in alcun modo al rischio finanziario legato all’esercizio degli aeroporti nazionali. Tale rischio è invece sostenuto, nel caso dell’aeroporto di Zurigo, per un terzo dal Cantone Zurigo e per due terzi da investitori privati, nel caso dell’aeroporto di Ginevra indirettamente dal Cantone stesso. Per garantire agli esercenti degli aerodromi e ai loro investitori un rendimento del capitale adeguato evitando al contempo che essi realizzino guadagni eccessivi sulle tasse aeroportuali, AIG propone a nome degli aeroporti nazionali l’introduzione di un «cap aviation till». Senza voler entrare in questa sede nei dettagli del metodo di calcolo definito «cap aviation till», è possibile osservare che attraverso l’istituzione di un limite massimo per le entrate del settore aeronautico gli utenti degli aeroporti verrebbero tutelati da un lato contro un aumento dei proventi derivanti dagli emolumenti al di là di questo limite e che, dall'altro, gli investimenti effettuati dagli esercenti degli aeroporti verrebbero protetti contro il rischio di un’insufficiente copertura dei costi.

La SIAA e Unique fanno inoltre osservare che nelle aziende della Confederazione, rispettivamente in altri settori regolamentati dallo Stato, i prezzi vengono chiaramente fissati anche in modo da assicurare una completa copertura dei costi (è il caso ad esempio dei servizi postali riservati, del settore rete fissa nel campo delle telecomunicazioni o del mercato

dell’energia elettrica). Una disparità di trattamento degli aeroporti rispetto a questi comparti non sarebbe dunque giustificabile. Eventuali proventi derivanti da attività secondarie non potrebbero pertanto essere considerati nel calcolo dei costi dell’attività concessa in licenza fintanto che quest’ultima non fosse almeno in grado di coprire i proprio costi di capitale. Anche la Swiss è del parere che le norme relative alla fissazione degli emolumenti dovrebbero essere adeguate a quelle applicate nei settori della gestione dell’energia elettrica e delle telecomunicazioni, ma esige su queste basi che il legislatore e l’autorità di vigilanza stabiliscano

– come in altri settori infrastrutturali – in quale misura il concessionario debba remunerare il capitale proprio e di terzi. Per l’istituzione di casse separate (”Till”) mancherebbero le basi legali. Stando a Swiss, non vi sarebbero nemmeno le basi internazionali, menzionate dagli aeroporti, per il “Dual Till”. Easyjet critica inoltre il fatto che gli aeroporti lascerebbero intendere che le entrate dei comparti “non aviation” sarebbero indipendenti dal settore aeronautico. In realtà, tuttavia, il gettito delle entrate commerciali degli aeroporti dipenderebbe dal volume dei passeggeri.