Rapporto sui risultati

be possibile spingere questo «peak pricing», senza che ciò influenzi negativamente la funzione di crocevia.

La Swiss si pronuncia decisamente contro l’introduzione di un sistema di emolumenti differenziato in funzione dell’orario e dell’intensità del traffico aereo. Le tasse aeroportuali non dovrebbero avere a suo giudizio una funzione guida per quanto concerne lo sfruttamento dell’aeroporto. L’idea che la Swiss venga penalizzata per il fatto di organizzare in modo efficiente i propri voli concentrando a ondate decolli e atterraggi sarebbe infatti contraria a qualsiasi logica economico-aziendale. La base per una tassa di incentivazione contenuta

nell’avamprogetto non sarebbe soltanto errata dal punto di vista oggettivo, ma mancherebbe anche di una struttura ben congegnata. Non risulterebbe ad esempio evidente l’obiettivo che si intende raggiungere con le maggiori entrate derivanti da una simile tassa di incentivazione, a parte il fatto che le entrate dell’aeroporto aumenterebbero. Una compagnia aerea con un punto nodale a Zurigo non avrebbe infatti altra scelta se non quella di armonizzare tra loro decolli e atterraggi.

La Swiss dichiara inoltre che il principio su cui si basa l’art. 39 cpv. 3 sarebbe attualmente oggetto di discussione negli Stati Uniti sotto il nome di «congestion pricing». In questo contesto sarebbe tuttavia altamente controverso se queste tasse siano effettivamente ammissibili o meno. Una decisione al riguardo non sarebbe ancora stata presa. Si tratterebbe tuttavia di considerare, a questo proposito, che gli aeroporti statunitensi sono tenuti a trasferire alle compagnie aeree gli utili derivanti dall’esercizio degli aeroporti sotto forma di riduzioni delle spese. In tal modo sarebbe almeno garantito – ammesso che questa tassa di incentivazione sia effettivamente legittima - che essa torni in ultima analisi a vantaggio di coloro che l’hanno versata. In Svizzera, e in particolare a Zurigo, questo riflusso non sarebbe invece garantito, per cui le tasse andrebbero semplicemente ad aumentare gli introiti dell’aerodromo.

1.2.4 Art. 39 cpv. 4 E LNA

La formulazione concernente l’introduzione di una tassa di sicurezza a copertura dei costi proposta nell’avamprogetto suscita pareri discordanti tra i partecipanti alla consultazione. 34 partecipanti⁵⁴ si sono pronunciati in merito all’introduzione di una tassa di sicurezza a copertura dei costi. Cinque di loro⁵⁵ si dichiarano espressamente favorevoli all’introduzione di una simile tassa. I Cantoni AG e ZG la accettano nella sostanza, seppure nel caso del Cantone di ZG con la riserva che gli aerodromi svizzeri non siano autorizzati a fissare emolumenti nettamente superiori a quelli di altri aerodromi europei. Il Cantone di AG osserva che con la nuova quota di emolumenti non devono venirsi a creare svantaggi competitivi per l’hub carrier Swiss. Nell’ambito della definizione delle tasse di sicurezza per l’aeroporto di Zurigo occorrerebbe pertanto operare un confronto con le tasse e gli emolumenti corrispondenti riscossi dagli aerodromi europei che sono in concorrenza con l’aeroporto di Zurigo. Tre partecipanti alla consultazione⁵⁶ si dichiarano contrari all’introduzione di una tassa di sicurezza a copertura dei costi, mentre 24 partecipanti⁵⁷ respingono la norma, chiedendone la rielaborazione, e/o chiedono che il dibattito relativo a questo articolo venga differito fino a quando non sarà stato introdotto il previsto finanziamento speciale della navigazione aerea che dovrebbe