Rapporto sui risultati

soggetti interessati dagli emolumenti. Anche il PPD critica la mancanza di indicazioni chiare relative ai costi legati a molte delle modifiche proposte. Esso chiede pertanto un esame delle conseguenze economiche del presente progetto di legge e una loro trattazione nel messaggio del Consiglio federale concernente la prima revisione parziale della LNA.

skyguide dichiara di essere tenuta per legge a svolgere compiti di sicurezza aerea negli aeroporti. Qualora l’introduzione di una tassa di sicurezza a copertura dei costi dovesse rendere possibile l’applicazione di una simile tassa anche a skyguide, quest’ultima dovrebbe essere espressamente esonerata nella legge dal versamento di tasse di sicurezza agli aeroporti.

1.2.5 Art. 39 cpv. 5 E LNA

Dieci partecipanti alla consultazione⁶² respingono un sovvenzionamento incrociato delle tasse aeroportuali attraverso il settore non aeronautico, mentre altri tre⁶³ lo sostengono esplicitamente. La SIAA e Unique definiscono l’art. 39 cpv. 5 come illegale e inopportuno sotto il profilo politico. Essi spiegano che il contesto di tale norma è costituito dal punto controverso relativo al fatto che un aeroporto possa o debba tenere la propria contabilità come «single till» o «dual till». A livello dell’UE, dove il rilevamento di emolumenti aeroportuali dovrebbe essere disciplinato nell’ambito di una direttiva, la questione sarebbe nel frattempo maturata al punto da riconoscere che non è possibile prendere una decisione di validità generale, ma che è invece necessario delegarla al singolo Paese/aeroporto. A seconda della situazione, potrebbe infatti risultare opportuno seguire l’uno o l’altro modello. Nel caso di un’azienda d’economia mista come Unique, i fattori di valutazione determinanti darebbero chiaramente per favorita una strutturazione della contabilità secondo il modello «dual till» (perizia

dell’IFBC p. 15 segg., 34 segg., 53 segg.). Se il legislatore nazionale non dovesse tenere conto in misura sufficiente di simili esigenze e imponesse a un aeroporto un modello svantaggioso e/o inadeguato, ciò avrebbe conseguenze negative per la capacità competitiva dell’azienda coinvolta.

Singoli partecipanti alla consultazione⁶⁴ osservano inoltre che la regolamentazione proposta sarebbe formulata in termini troppo aperti e non risponderebbe direttamente alla domanda relativa al modello contabile che un aeroporto dovrebbe adottare, ma autorizzerebbe invece il Consiglio federale a decidere a favore dell’adozione di un determinato modello. Ciò consentirebbe in ultima analisi persino un approccio del tipo «single till». Un simile approccio significherebbe tuttavia che gli sforzi dell’esercente di un aeroporto nel realizzare ulteriori proventi nel settore non aeronautico avrebbero quale conseguenza una riduzione degli emolumenti richiesti nel settore aeronautico. Ciò porterebbe a sua volta ad eliminare gli incentivi, per gli esercenti degli aeroporti, a investire nel settore non aeronautico, poiché i proventi realizzati in questo comparto verrebbero utilizzati unicamente per ridurre gli emolumenti del settore aeronautico. Poiché il Consiglio federale non accompagnerebbe questa regolamentazione con altre norme, esso andrebbe dunque a ridurre sensibilmente il benessere economico degli aeroporti attraverso una semplice ordinanza, creando così un clima di incertezza tra gli attori coinvolti. A fronte dell’importanza economica del modello contabile ammissibile, una delega tanto ampia violerebbe il principio di legalità per gli aeroporti coinvolti.

L’AIG ritiene assolutamente inaccettabile per gli aeroporti nazionali che il principio di

un’insufficiente copertura dei costi venga ancorato nella legge sulla navigazione aerea. Non