Rapporto esplicativo

il cofinanziamento del traffico merci combinato (223 mio) e la costruzione della NFTA (contributo del 25 per cento alla NFTA; 253 mio). A questi si aggiungono i pagamenti per il carico degli autoveicoli, i prestiti e i contributi agli investimenti per la costruzione di terminali di carico nel traffico combinato, i raccordi ferroviari e la separazione dei modi di trasporto (complessivamente oltre 78 mio). I rimanenti 227 milioni circa sono destinati alla ricerca in materia di strade, all’amministrazione delle strade nazionali, a misure di protezione dell’ambiente, rese necessarie dal traffico stradale, a favore del traffico lento, dei percorsi pedonali e dei sentieri, del bosco, della protezione contro i pericoli naturali e di quella fonica, nonché della tutela del patrimonio culturale, della conservazione dei monumenti storici, delle vie di comunicazione storiche, della protezione di natura e paesaggio e di quella delle rimanenti strade dai pericoli naturali (protezione contro le piene).

1.5.2 Finanziamento assicurato a breve termine e necessità d’intervento già a medio termine

Attualmente il sistema di finanziamento per le strade nazionali, con l’imposta sugli oli minerali a destinazione vincolata, il supplemento fiscale prelevato sui carburanti e i ricavi del contrassegno autostradale, consente di raggiungere l’obiettivo. Al momento le fonti d’entrata sono sufficienti. Gli investimenti nella costruzione,

nell’esercizio e nella manutenzione delle strade nazionali sono coperti totalmente dalle entrate dell’imposta sugli oli minerali, del supplemento fiscale prelevato sui carburanti e del contrassegno autostradale. Questi proventi sono generati

dall’acquisto di oli minerali, carburanti e del contrassegno autostradale. Detto sistema garantisce che i costi delle strade nazionali siano prevalentemente, risp. esclusivamente (per il contrassegno autostradale) sostenuti degli utenti. Se confrontate a livello internazionale, le imposte sugli oli minerali sono relativamente basse in Svizzera.

A medio termine il FSTS non sarà tuttavia più in grado di assicurare il finanziamento delle spese necessarie. La rete delle strade nazionali sarà pronta entro il 2020 circa, ma già oggi si delineano carenze finanziarie. Le cause sono essenzialmente tre:

i nuovi compiti concernenti il traffico d’agglomerato previsti dal fondo infrastrutturale, i contributi alle strade principali nelle regioni di montagna e nelle regioni periferiche e la destinazione vincolata in modo proporzionale dell’entrate

dell’imposta sugli oli minerali provenienti dal traffico aereo (finanziamento speciale per il traffico aereo) (cifra 1.5.3.1);

l’ampliamento dei compiti nell’ambito delle strade nazionali (cifra 0);

il mancato adeguamento per più anni delle fonti d'entrata del FSTS al rincaro verificatosi sul fronte delle spese (cifra 0).

A queste cause si aggiungono inoltre i nuovi compiti che la Confederazione dovrà presumibilmente finanziare con mezzi del FSTS, ossia:

il finanziamento di eventuali completamenti della rete per l’eliminazione dei problemi di capacità delle strade nazionali (cifra 1.4.3.3);

il finanziamento di sistemazioni sui circa 400 chilometri di strade che la Confederazione riprende dai Cantoni in virtù dell’eventuale adeguamento del decreto federale concernente la rete delle strade nazionali (cfr. cifra 1.3.2.2);