Rapporto esplicativo

il finanziamento (supplementare) di progetti ferroviari (cifra 0).

Indipendentemente da questa situazione, non è da escludere a lungo termine un riassetto integrale del finanziamento per l’infrastruttura stradale. Questo soprattutto in virtù della maggiore diffusione di veicoli più economici o azionati da altre fonti energetiche, che potrebbe ridurre gradualmente i contributi ancora redditizi

dell’imposta sugli oli minerali. Una nuova regolamentazione del finanziamento potrebbe rendersi necessaria anche a causa delle conseguenze degli strumenti di gestione determinati dal clima politico o da quelli atti a incidere maggiormente sulla mobilità.

1.5.3 Motivazioni per il maggiore fabbisogno ordinario

Conformemente alle attuali simulazioni, a partire dal 2015 i mezzi del FSTS per la copertura delle attività d’investimento della Confederazione per l’infrastruttura stradale non saranno presumibilmente più sufficienti. I motivi sono molteplici.

1.5.3.1 Nuovi compiti del FSTS

Con la creazione del fondo infrastrutturale, le Camere federali hanno stanziato 6 miliardi (stato dei prezzi 2005, IVA esclusa) per il cofinanziamento di infrastrutture per i trasporti pubblici e il traffico privato negli agglomerati. A questi si aggiungono i contributi della Confederazione per il mantenimento del sostrato qualitativo delle strade principali nelle regioni di montagna e nelle regioni periferiche per un ammontare di 0,8 miliardi (stato dei prezzi 2005). Tenendo conto del rincaro e dell’imposta sul valore aggiunto, nel corso della durata del fondo infrastrutturale, queste due rubriche gravano sul FSTS mediamente per circa 405 milioni l’anno. I contributi della Confederazione al traffico d’agglomerato e alle strade principali nelle regioni di montagna e nelle regioni periferiche costituiscono nuovi compiti che globalmente incidono in modo importante e gravano ulteriormente sul FSTS.

Un ulteriore compito è rappresentato dal traffico aereo: in futuro le entrate

dell’imposta sugli oli minerali provenienti dal traffico aereo dovranno essere utilizzati a favore di questo tipo di traffico. Gli introiti del FSTS finora destinati ai compiti attuali si ridurranno così annualmente di oltre 40 milioni.

1.5.3.2 Compiti più estesi nell’ambito delle strade nazionali

La lunghezza e l’invecchiamento della rete delle strade nazionali causano costi più elevati per l’esercizio e la manutenzione

Con il progressivo completamento delle strade nazionali la lunghezza della rete esistente è in costante aumento. A partire dal 1990 le strade nazionali si sono allungate di circa 260 chilometri. Altri 134 chilometri circa saranno completati nei prossimi dieci anni circa. Ciò corrisponde a un ampliamento della rete di circa il 27 per cento.

Immediatamente dopo la messa in funzione, le relative spese di esercizio dei nuovi tratti sono a carico della Confederazione. Dieci-quindi anni più tardi questi tratti necessiteranno dei primi importanti interventi di riparazione.

A ciò si aggiunga il progressivo invecchiamento dell’infrastruttura delle strade nazionali. Il 71 per cento delle strade nazionali ha oggi più di 30 anni. Lo sfruttamento dell’infrastruttura è notevolmente aumentato a causa dell’importante aumento del traffico, in concomitanza con il forte incremento del traffico pesante. Di conseguenza il risanamento totale delle infrastrutture esistenti non può più essere rinviato.