Rapporto esplicativo

Poiché per gli impianti a fune non è possibile distinguere chiaramente tra infrastruttura e trasporti, va versato un contributo fisso a fondo perso pari al 50 per cento dell’investimento totale. In contropartita verrà stralciata la partecipazione dei Cantoni agli investimenti infrastrutturali degli impianti a fune. Gli investimenti residui devono essere finanziati con risorse proprie, capitali di terzi o contributi dei Cantoni, dei Comuni o di terzi.

Sulla base delle esperienze maturate negli scorsi anni, si prevedono investimenti annui complessivi pari in media a 40 milioni di franchi, di cui circa la metà attinta dal FIF. I contributi di finanziamento dovranno avere carattere di contributi a fondo perso.

Se non si potrà attingere al FIF, le imprese di trasporto a fune dovranno finanziare autonomamente gli investimenti, generalmente con prestiti remunerati. Gli interessi e i costi andrebbero coperti dal preventivo TRV. Inoltre, verrebbe nuovamente eliminata la parità di trattamento – peraltro sensata – tra impianti a fune e ferrovie a cremagliera.

1.3.6.4 Regole di finanziamento per i progetti di costruzione nelle stazioni di interscambio

In ragione dell’attrattiva dei trasporti pubblici, dell’aumento della frequenza di viaggiatori e del numero crescente di stazioni utilizzate congiuntamente da varie imprese di trasporto, si impone una precisazione delle regole di collaborazione. La normativa proposta stabilisce criteri concreti per il finanziamento della pianificazione e per la costruzione. Per la ripartizione dei costi sono stati definiti principi chiari (principio di territorialità, circostanze particolari ecc.), anche se il dialogo tra i diretti interessati resta prioritario. La consuetudine di concludere convenzioni viene trasformata in obbligo. La responsabilità del finanziamento, inclusa la distinzione rispetto al FIF, è così disciplinata in modo chiaro sin dall’inizio.

1.4 Varianti esaminate e scartate

Nel rapporto finale pubblicato il 2 maggio 2013²⁵ il GE-OIF è giunto alla conclusione che è necessario intervenire in vari settori e ha elaborato diverse possibilità e soluzioni per l’organizzazione futura dell’infrastruttura ferroviaria, i cui vantaggi e svantaggi sono stati analizzati dal Consiglio federale.

Gli esperti hanno esaminato e descritto diverse varianti per rafforzare il SAT e hanno sintetizzato i risultati in un rapporto che è stato pubblicato come appendice 5 del rapporto finale. Sostanzialmente il presente progetto segue le raccomandazioni formulate tenuto conto dell’ampia convergenza sui compiti e sull’assetto del SAT quale istituto autonomo della Confederazione.