Progetto

N511-1025

questa possibilità. Anche questo è un indizio del fatto che la maggior parte dei pendolari non risente particolarmente dei disagi del traffico nelle ore di punta;

vantaggi per l’utente: il mobility pricing deve essere efficace. Deve avere una evidente e concreta utilità per l’individuo (p. es. riducendo le ore di coda o aumentando la disponibilità di posti a sedere). Non deve generare traffico alternativo limitandosi a spostare i problemi altrove. Nel settore dei trasporti pubblici è importante che gli utenti abituali non siano penalizzati sul piano della flessibilità e del comfort rispetto all’attuale sistema dell’abbonamento generale;

protezione dei dati: la protezione dei dati deve essere integrata come principio generale tanto nella pianificazione quanto nell’attuazione e nella fase operativa ed essere considerata credibile e «infallibile»;

compensazione: l’utente deve essere certo che il mobility pricing introduca semplicemente altre modalità di pagamento, senza costare complessivamente di più. Occorre evitare di cumulare gli introiti delle tasse esistenti (ad es. la vignetta autostradale) e quelli della tassa commisurata al consumo;

impiego degli introiti: gli introiti devono essere impiegati in modo trasparente e (fondamentalmente) vincolati a uno scopo. Molto probabilmente, il consenso diminuirebbe se gli introiti o parte di essi fossero utilizzati per rimpinguare la cassa generale della Confederazione;

semplicità del sistema: il sistema di mobility pricing deve essere semplice e trasparente, e quindi pratico. L’utente deve sempre sapere quanto paga per spostarsi; in altri termini, i costi devono essere calcolabili e il sistema deve essere caratterizzato da un rapporto costi/benefici convincente. Anche dal punto di vista tecnico, occorre accertarsi che il sistema non crei nuovi ostacoli;

partecipazione: la popolazione deve essere coinvolta per tempo nel processo di definizione e decisione (preparazione e comunicazione adeguate);

coesione: il sistema non deve risultare eccessivamente penalizzante per singole regioni (né per le regioni periferiche né per gli agglomerati);

effetti distributivi / assetto sociopolitico: le tariffe del mobility pricing devono garantire che la mobilità rimanga alla portata di tutti;

politica: pari trattamento di tutte le cerchie interessate (preparazione e comunicazione adeguate);

sistema intermodale: occorre evitare di discriminare gli automobilisti rispetto agli utenti dei trasporti pubblici e viceversa;

progetti sperimentali: i progetti sperimentali possono eliminare i pregiudizi degli utenti nei confronti di una tariffazione in base ai consumi e dare dimostrazione dell’efficacia di un simile sistema;

elementi di equità: il mobility pricing deve essere considerato equo. Una tassa commisurata ai consumi deve basarsi su un sistema credibile di controlli e sanzioni ed evitare di introdurre disparità di trattamento ingiustificate (sconti, deroghe).

11. Conclusioni

Il mobility pricing, in quanto sistema di imposizione commisurata all’utilizzo dell’infrastruttura e dei servizi nel trasporto privato e pubblico, offre nuove soluzioni intermodali per affrontare in modo mirato le sfide nel settore della mobilità. Questo approccio permette di snellire il traffico durante le ore di punta e di sfruttare meglio e in modo più bilanciato le infrastrutture esistenti.

La tassa in base al chilometraggio, prevista da questo sistema, comporta un cambiamento di paradigma per entrambe le modalità di trasporto e rappresenta il passo decisivo verso l’attuazione del principio «pay as you use». La struttura modulare presentata consente di sviluppare varianti elementari verso configurazioni più complesse. I modelli proposti si distinguono per diversi gradi di estensione sia per territorio sia riguardo agli utenti coinvolti nello schema di pricing e alla compensazione delle tasse vigenti. Data la modularità del sistema, il passaggio definitivo al metodo «pay as you use» dovrebbe dunque avvenire in modo graduale, come obiettivo a lungo termine.