Progetto

N511-1025

Compensazione

Contrassegno stradale

Nel 1985 la Svizzera ha introdotto l’obbligo del contrassegno per l’utilizzo delle strade nazionali di prima e seconda classe. Da allora l’acquisto della vignetta autorizza a viaggiare per un anno sulle strade soggette a pedaggio. Quest’obbligo sussiste per tutti i veicoli eslcusi dalla tassa sul traffico pesante. Al momento della sua introduzione la vignetta costava 30 franchi; nel 1995 il prezzo è stato portato a 40 franchi per via del rincaro.

L’esecuzione spetta all’Amministrazione federale delle dogane (AFD). Nel 2013 le entrate nette del contrassegno stradale ammontavano a 356 milioni di franchi, mentre la riscossione è costata circa 9 milioni di franchi.

Il rapporto tra il ricavo lordo (365 milioni di franchi) e i circa 26 miliardi di chilometri-veicolo⁶⁶ percorsi nel 2013 sulle strade nazionali corrisponde a una tassa media di circa 1,35 centesimi al chilometro. Tuttavia, la dispersione tra veicoli svizzeri, che utilizzano le autostrade tutto l’anno, e veicoli esteri, che le utilizzano solo occasionalmente, è molto significativa. L’attuale sistema non opera una differenziazione in termini di utilizzo temporale e comporta un elevato rischio di abuso, in quanto il controllo può essere effettuato praticamente solo ai valichi autostradali ed è limitato dala carenza di personale. Nell’era dei biglietti elettronici per treni e aerei, la vignetta adesiva può apparire antiquata.

Imposta e supplemento fiscale sugli oli minerali

L’imposta e il supplemento fiscale sugli oli minerali, prelevati dall’AFD, sono le maggiori fonti finanziarie nel settore dei trasporti. Nel 2013 le entrate ammontavano a 2,95 miliardi di franchi per l’imposta sugli oli minerali e a 1,97 miliardi di franchi per il supplemento fiscale sugli oli minerali per i carburanti (esclusi i carburanti per aeromobili). La metà dei proventi dell’imposta sugli oli minerali confluisce nelle finanze federali in modo non vincolato.

Le tasse sui carburanti hanno il vantaggio di poter essere prelevate in modo semplice e sicuro, secondo i principi «chi percorre più chilometri paga più tasse» e «maggiore è il fabbisogno specifico di carburante, maggiore è l’incidenza della tassa per ogni chilometro». Questo tipo di tasse non si adatta tuttavia a influenzare la domanda di trasporto o può farlo soltanto in misura limitata, in quanto «non intelligenti», vale a dire non consentono l’applicazione di tariffe differenziate in base a categoria di strada, orario o luogo.

Dal momento che le tasse sugli oli minerali possono essere prelevate soltanto mediante le stazioni di servizio sul territorio nazionale, l’ammontare massimo è sottoposto a limiti molto rigidi. Forti rincari dei prezzi della benzina avrebbero come conseguenza immediata una riduzione del consumo interno, in quanto turisti e frontalieri non farebbero più rifornimento in Svizzera (perdita del turismo del pieno). Inoltre, una parte considerevole della popolazione svizzera vive vicino al confine e in caso di differenze di prezzo considerevoli si recherebbe all’estero per fare il pieno, come già oggi accade per il diesel (vedi punto 7.5 Turismo del pieno).

Imposta sugli autoveicoli

L’imposta sugli autoveicoli è riscossa dall’AFD al momento dell’importazione o della fabbricazione di un veicolo in Svizzera. Viene applicata un’aliquota unica del 4 per cento del valore della merce e i veicoli elettrici ne sono esclusi. Nel 2013 i ricavi complessivi derivanti da questa tassa ammontavano a 369 milioni di franchi.

Nemmeno questa tassa è adatta a influenzare la domanda di trasporto. Al limite potrebbe incidere sulla scelta del tipo di veicolo, ad esempio se l’aliquota venisse modulata in funzione delle emissioni di sostanze inquinanti, ma gli effetti sarebbero comunque modesti. Per tale ragione il Consiglio federale ha finora rinunciato ad applicare una tassa d’incentivazione ecologica⁶⁷ in questo campo.