Rapporto esplicativo

FA 2030/35

Oltre ai miglioramenti nella rete delle ferrovie private, possono rendersi necessarie misure complementari a causa di modifiche dell’offerta introdotte sulla rete delle FFS. La variante Fase di ampliamento 2030 prevede circa 80 milioni di franchi per queste misure.

2.1.8.5 Redditività

L’ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria comporta da un lato costi successivi per i gestori dell’infrastruttura (esercizio e mantenimento della qualità) e per le imprese di trasporto (costi di produzione), dall’altro genera introiti supplementari grazie al potenziamento dell’offerta di trasporto (prezzi di traccia, biglietti). Nella valutazione sono indicati, oltre al rapporto costi-benefici socioeconomici, le variazioni del risultato per gli operatori ferroviari (gestori del traffico a lunga distanza, regionale e merci e gestori

dell’infrastruttura). Se nel traffico a lunga distanza e merci vengono introdotte nuove offerte che non coprono i costi, i gestori devono farsi carico dei costi aggiuntivi. Nel traffico regionale, invece, sono previste indennità supplementari da parte della Confederazione e dei Cantoni.

La tabella sottostante riporta gli indicatori economici per la variante Fase di ampliamento 2030. I dati si basano sul confronto tra il programma d’offerta della variante Fase di ampliamento 2030 e quello della fase di ampliamento 2025. Gli indicatori risultano dalla somma degli ampliamenti dell’offerta valutati singolarmente (moduli) considerati nei programmi d’offerta delle FFS e delle imprese ferroviarie private. Entro la stesura del messaggio sarà disponibile una valutazione globale dei programmi d’offerta che considera anche le interazioni e le sinergie tra le singole misure. I costi d’investimento per il potenziamento dell’offerta differiscono

dall’ammontare del credito d’impegno in quanto, ad esempio, quest’ultimo non considera gli impianti d’esercizio, vari investimenti puntuali e i lavori di pianificazione per le prossime fasi di ampliamento.

Il risultato dell’analisi macroeconomica mostra un rapporto tra costi e benefici uguale a 1. Questo significa che i benefici della variante Fase di ampliamento 2030 compensano i costi.

Le entrate conseguite dai gestori dell’infrastruttura grazie alle offerte supplementari (canoni per l’utilizzo delle tracce) non coprono integralmente i costi (costi d’esercizio, di energia e di manutenzione). I risultati dell’analisi microeconomica mostrano che per i gestori dell’infrastruttura la variazione del risultato con la variante Fase di ampliamento 2030 si attesta a -12 milioni di franchi all’anno e gli ammortamenti sui nuovi investimenti a circa -113 milioni di franchi all'anno. La variazione del risultato (compresi gli ammortamenti) ammonta a -125 milioni di franchi all’anno, il che corrisponde a un aumento di circa il 4 per cento dei costi scoperti dei gestori dell’infrastruttura. Questi costi scoperti supplementari sono compresi nella pianificazione a lungo termine del Fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FIF) e sono finanziati nell’ambito delle convenzioni sulle prestazioni (CP) tra la Confederazione e i gestori dell’infrastruttura.

Generalmente ogni nuovo progetto di costruzione contempla interventi di rinnovo all’infrastruttura esistente. Per evitare che gli investimenti per rinnovi previsti nei periodi di validità delle CP 2021-2032 siano iscritti a bilancio due volte (ossia nella convenzione di attuazione e in quella sulle prestazioni), la quota degli investimenti per rinnovi programmati viene dedotta dai costi degli investimenti per ampliamenti. In questo modo si garantisce che il credito d’impegno per la fase di ampliamento 2030/35 copra solo i costi di ampliamento. Per la variante Fase di ampliamento 2030 i costi per il previsto mantenimento della qualità dell’infrastruttura²³ nei periodi di validità delle CP 2021-2032 ammonteranno prevedibilmente a circa 242 milioni di franchi per le FFS e a circa 338 milioni di franchi per le imprese ferroviarie private.

La variazione del risultato economico-aziendale per il traffico a lunga distanza è negativa (-66 milioni di franchi) a causa tra l’altro dell’incremento dei costi d’esercizio e del calo dei ricavi di mercato imputabile al lieve aumento dei tempi di percorrenza sul versante sud del Giura (sostituzione dei treni ad assetto variabile con treni a due piani). Nell’ambito dei futuri lavori di pianificazione i programmi d’offerta verranno approfonditi e ottimizzati dal punto di vista economico fino alla trasmissione del messaggio al Parlamento.

I costi supplementari a carico della Confederazione e i Cantoni per le indennità legate alle nuove offerte nel traffico regionale ammontano a circa 17 milioni di franchi all’anno²⁴. Il risultato per il traffico merci migliora di circa 20 milioni di franchi all’anno grazie soprattutto ai miglioramenti della qualità e al potenziamento delle capacità e in particolare grazie alle tracce per il traffico merci rapido sull’asse est-ovest.

Indicatori Risultato

Costi d’investimento per potenziamenti dell’offerta [mio. fr.]255420

Rapporto tra costi e benefici socio-economici 1,0

Variazione del risultato infrastruttura (senza ammortamento su nuovi investimenti) [mio.

CHF/a] -12

Variazione del risultato infrastruttura (incl. ammortamento su nuovi investimenti) [mio. fr./a] -125

Investimenti per rinnovo previsti nel quadro delle CP 2021-2032 (mio. fr.)580

Variazione del risultato traffico a lunga distanza (mio. fr./a) -66 Indennità supplementari traffico regionale (mio. fr./a)17