Rapport explicatif

EA 2030/35

En plus des améliorations de l’offre précitées sur les réseaux des chemins de fer privés, des compléments peuvent s’avérer nécessaires suite à des modifications de l’offre sur le réseau des CFF. Ce type de mesure complémentaire totalise environ 80 millions de francs dans la variante Etape d’aménagement 2030.

2.1.8.5 Rentabilité

L’aménagement de l’infrastructure ferroviaire cause d’une part des coûts subséquents pour les gestionnaires d’infrastructure (exploitation et maintenance) et pour les entreprises de transport (coûts de fabrication) et génère d’autre part des recettes additionnelles de l’offre de transport supplémentaire (prix du sillon et des billets). L’évaluation rend compte du rapport coût-utilité macroéconomique et des modifications du résultat pour les acteurs ferroviaires (TGL, TRV et transport de marchandises ainsi que les gestionnaires d’infrastructure). Lorsque de nouvelles offres de prestations non autofinancées sont créées en TGL et en transport de marchandises, les exploitants doivent prendre ces surcoûts en charge. En TRV en revanche, elles entraînent des indemnités supplémentaires à payer par la Confédération et par les cantons.

Le tableau ci-dessous rend compte des valeurs indicatives économiques pour la variante Etape d’aménagement 2030. Les indications se rapportent à la juxtaposition du projet d’offre de la variante Etape d’aménagement 2030 et du projet d’offre de l’EA 2025. Les valeurs indicatives actuellement disponibles résultent de la somme des aménagements de l’offre évalués un par un (modules) qui sont pris en compte dans les projets d’offre des CFF et des chemins de fer privés. Une évaluation globale des projets d’offre qui comprendra également les interactions et les synergies entre les mesures sera prête pour le message. Les coûts d’investissement pour les aménagements de l’offre diffèrent du montant du crédit d’engagement, car par exemple les installations d’exploitation, divers investissements isolés et les travaux de planification pour la prochaine étape d’aménagement n’y sont pas comptés.

Le résultat de la considération macroéconomique révèle que le rapport coût-utilité de la variante Etape d’aménagement 2030 est 1, c’est-à-dire que l’utilité de la variante Etape d’aménagement 2030 en compense les coûts.

Les recettes que les gestionnaires d’infrastructure réalisent grâce aux offres de prestations supplémentaires (prix du sillon) ne couvrent pas entièrement les dépenses (frais d'exploitation, d’énergie et d’entretien). Les résultats de la considération microéconomique montrent que la modification du résultat pour les gestionnaires d’infrastructure est un déficit de près de 12 millions de francs avec la variante Etape d’aménagement 2030. Les amortissements sur les nouveaux investissements représentent environ -113 millions de francs par an. La modification du résultat y compris les amortissements pour les gestionnaires d’infrastructure atteint -125 millions de francs par an avec la variante Etape d’aménagement 2030 de francs (soit une hausse des coûts non couverts des gestionnaires d’infrastructure d’environ 4 %). Ces coûts non couverts supplémentaires sont intégrés dans la planification à long terme du FIF et financés via les conventions de prestations (CP) entre la Confédération et les gestionnaires d'infrastructure.

En règle générale, chaque projet de construction contient une proportion de renouvellement de l’infrastructure actuelle. Pour ne pas budgétiser deux fois les investissements de renouvellement prévus pour les périodes de CP 2021–2032 (convention de mise en œuvre et convention sur les prestations), la proportion de renouvellement planifié de l’infrastructure est déduite des coûts d’investissements d’aménagement. Ainsi, il est garanti que le crédit d’engagement de l’EA 2030/35 ne contient que les coûts d’aménagement. Les coûts de la maintenance planifiée de l’infrastructure²⁷ dans les périodes de CP 2021-2032 pour la variante Etape d’aménagement 2030 s’élèveront probablement à environ 242 millions de francs pour les CFF et à environ 338 millions de francs pour les chemins de fer privés.

La modification du résultat microéconomique pour le TGL se traduit par un déficit de 66 millions de francs, dû entre autres à la hausse des frais d’exploitation et à la baisse des résultats commerciaux, lié à la faible prolongation du temps de parcours sur la ligne du pied du Jura (remplacement de trains pendulaires par des trains à deux niveaux). Dans le cadre de la suite des travaux, les projets d’offre seront approfondis et optimisés économiquement jusqu’à la remise du message au Parlement.

La Confédération et les cantons auront à payer dans l’ensemble des surcoûts d’environ 18 millions de francs par an²⁸ pour les indemnités de nouvelles offres de prestations en TRV. Le résultat pour le transport de marchandises s’améliore d’un peu plus de 20 millions de francs par an, ce qui est dû avant tout à l’amélioration de la qualité et à l’extension de capacité pour le transport de marchandises, notamment grâce aux sillons express marchandises sur l’axe Ouest-Est.

Valeurs indicatives Résultat

Coûts d’investissement pour l’aménagement de l’offre [millions de francs]5420

Rapport coût-utilité macroéconomique 1.0

Modification du résultat de l’infrastructure (hors amortissement sur nouveaux

investissements) [millions de francs/an] -12

Modification du résultat de l’infrastructure (y c. amortissement sur nouveaux

investissements) [millions de francs/an] -125

Investissements de renouvellement planifiés dans le cadre des CP 2021-2032

[millions de francs]580

Modification du résultat du TGL [millions de francs/an] -66 Indemnités supplémentaires en TRV [millions de francs/an]17

Modifications du résultat du transport de marchandises [millions de francs/an]20

Tableau 6: Valeurs indicatives économiques de la variante Etape d’aménagement 2030