Rapporto esplicativo

FA 2030/35

1 Situazione iniziale e condizioni quadro

1.1 Situazione iniziale

Il 9 febbraio 2014 popolo e Cantoni hanno accolto con una netta maggioranza il progetto concernente il finanziamento e l’ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria. Le disposizioni costituzionali e legislative contemplate dal progetto sono entrate in vigore il 1° gennaio 2016 (RU 2015 651; FF 2014 3507; FF 2012 1283). Le particolarità e i dettagli sono disciplinati nell’ordinanza sulle concessioni, sulla pianificazione e sul finanziamento dell'infrastruttura ferroviaria (OCPF)1.

Approvando il progetto, il popolo ha sancito nella Costituzione la creazione del Fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FIF) di durata illimitata. Il nuovo fondo, subentrato al Fondo FTP, è alimentato da entrate a destinazione vincolata (ad es. TTPCP, contributi della Confederazione, IVA). Contrariamente al Fondo FTP, finanzia anche l’esercizio e il mantenimento della qualità dell’intera infrastruttura ferroviaria, che risultano prioritari rispetto all’ampliamento dell’infrastruttura. Il FIF può costituire riserve ma non può indebitarsi. Le entrate determina l’importo massimo delle uscite.

Il FIF permette una pianificazione a finestra mobile del progetto e mette a disposizione i mezzi finanziari necessari per ampliare l’infrastruttura ferroviaria a tappe e in funzione del fabbisogno. La cornice di riferimento è data dal programma di sviluppo strategico dell’infrastruttura ferroviaria (PROSSIF), che a sua volta si basa sul fabbisogno documentato e sui programmi d’offerta. La prima fase di ampliamento (FA 2025) del programma PROSSIF prevede investimenti per 6,4 miliardi di franchi. Il relativo decreto federale è parte integrante del progetto FAIF. I lavori di implementazione per questa fase sono in corso. Lo stesso vale per il programma SIF (Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria) deciso nel 2009 dal Parlamento, che prevede investimenti per 5,4 miliardi di franchi. Con il progetto in discussione e in ottemperanza alla legge federale sulle ferrovie (Lferr, art. 48b cpv. 3), il Consiglio federale rende conto dello stato dell’ampliamento (cfr. cap. 2.5 e allegato 1) e degli adeguamenti necessari del programma di sviluppo strategico (cfr. cap. 2.1.6). In vista della prossima fase di ampliamento si procederà a una verifica di ampio respiro della prospettiva a lungo termine per la ferrovia e dei presupposti sui quali essa si fonda (cfr. cap. 2.2).

Nel decreto federale concernente la fase di ampliamento 2025 (art. 1 cpv. 3) il Parlamento ha inoltre incaricato il Consiglio federale di presentare entro il 2018 un messaggio sulla fase di ampliamento 2030/35 (RU 2015 665). Con il presente progetto posto in consultazione il Consiglio federale dà adempimento a questo mandato.

1.2 Quadro politico definito dal FAIF

Nel rapporto del 2010 sul futuro delle reti infrastrutturali in Svizzera il Consiglio federale ha sottolineato quanto le infrastrutture siano fondamentali per la prosperità del Paese. In un contesto caratterizzato da una crescente globalizzazione, l’accessibilità e la sicurezza dell’approvvigionamento hanno un’importanza crescente per la qualità di un sito. Un’infrastruttura ferroviaria moderna ed efficiente e una rete viaria ben sviluppata permettono un’offerta di mobilità attrattiva e intelligente come pure il trasporto economicamente efficiente di merci. Inoltre, il Consiglio federale ha classificato l’infrastruttura ferroviaria come critica poiché un guasto o una perturbazione può avere conseguenze molto serie per la popolazione e l’economia.

PROSSIF si iscrive in una prospettiva di lungo periodo: comprende un’offerta di prestazioni e un programma di ampliamenti per le FFS e le ferrovie private da realizzare entro il 2050. Il programma verrà aggiornato periodicamente in base all’evoluzione sociale e dei trasporti. Il presente progetto porta avanti il programma PROSSIF e contiene la fase di ampliamento 2030/35 successiva a quella del 2025.

Con il progetto FAIF le procedure, le competenze e la collaborazione tra la Confederazione, i Cantoni e le imprese di trasporto per la pianificazione delle offerte e degli ampliamenti sono state ridefinite (art. 48a-48d Lferr). I soggetti coinvolti nella pianificazione, in particolare i Cantoni e le imprese ferroviarie, sono definiti dalla legge. Nella pianificazione sono inoltre coinvolti i rappresentanti del settore del trasporto merci, come peraltro previsto dall’articolo 16 capoverso 2 OCPF. Sulla base di questi principi e di queste disposizioni, nel 2014 il DATEC ha avviato i lavori per la fase di ampliamento 2030/35.

Il processo di pianificazione è gestito dall’Ufficio federale dei trasporti (UFT), che ha elaborato un’apposita documentazione (Documentazione delle basi di pianificazione PROSSIF - fase di ampliamento 20302) secondo l’articolo 15 OCPF. Questo documento fornisce ai soggetti coinvolti principi e regole uniformi per i lavori di pianificazione della fase di ampliamento 2030/35. Riporta inoltre i presupposti per la pianificazione e descrive in modo dettagliato il quadro politico come pure il processo di pianificazione, lo scadenzario, le previsioni sull’evoluzione del traffico, l’analisi del fabbisogno, il metodo di valutazione e l’organizzazione.

1.3 Evoluzione del traffico e prospettive

Dal 1980 il traffico viaggiatori su rotaia è più che raddoppiato e quello merci è aumentato di circa il 40 per cento (passeggeri-km e tonnellate-km). Secondo le previsioni aggiornate sul traffico della Confederazione (2016) questa tendenza si protrarrà. Entro il 2040 la domanda di trasporto pubblico (traffico viaggiatori) crescerà del 51 per cento rispetto al 2010 fino addirittura a raddoppiare in alcune regioni come Zurigo–Winterthur o l’Arco lemanico. Nello stesso periodo la domanda nel traffico merci ferroviario attesterà un incremento del 45 per cento; nel trasporto su strada la domanda crescerà del 18 per cento nel settore viaggiatori e del 33 per cento in quello merci. La ferrovia aumenterà leggermente la sua quota di mercato rispetto alla strada (ripartizione modale) . Il Consiglio federale parte tuttavia dal presupposto che con ogni probabilità l’obiettivo di trasferimento del traffico di transito non potrà essere raggiunto senza misure supplementari3. Le prestazioni del trasporto su strada aumenteranno molto più lentamente, pur restando nel complesso nettamente superiori a quelle del traffico ferroviario anche nel 2040.

La digitalizzazione della società avrà un impatto sulla mobilità, ad esempio con offerte di trasporto multimodale, la gestione ottimizzata del traffico o veicoli autonomi. Permetterà inoltre di aumentare il grado di utilizzo delle infrastrutture e dei veicoli e di attenuare i picchi di domanda. Inversamente, la digitalizzazione agevola la mobilità e la rende più attrattiva in quanto ad esempio vi sarà una