Rapporto esplicativo

FA 2030/35

maggiore integrazione tra trasporto individuale e trasporto pubblico e queste due modalità di trasporto saranno più facilmente combinabili. In base ai dati disponibili non si prevede che le nuove tecnologie ridurranno in misura considerevole la domanda di mobilità e il fabbisogno di infrastrutture entro il 2030/35. La pianificazione a finestra mobile degli ampliamenti consente di reagire con flessibilità all’evoluzione della domanda di trasporto.

1.4 Importanza del progetto da finanziare

Per far fronte all’aumento della domanda di trasporto registrato dal 1980 la Svizzera ha ampliato l’infrastruttura ferroviaria (Ferrovia 2000, Alptransit ecc.) e ha ottimizzato l’offerta (intensificazione dell’orario, treni a due piani e treni più lunghi). Ciò nonostante, in varie regioni la rete ferroviaria raggiunge già il limite massimo di capacità; in alcuni punti nevralgici vi sono addirittura evidenti problemi di capacità o situazioni di sovraccarico e l’offerta è insufficiente. Perturbazioni anche isolate possono comportare disagi e ritardi su ampie aree della rete. I problemi di capacità e le situazioni di sovraccarico toccano da vicino tanto il traffico viaggiatori che quello merci e interessano anche numerosi impianti per il pubblico e per il traffico merci: in molte stazioni ferroviarie, ad esempio, non vi è sufficiente spazio per garantire un accesso ai binari sicuro, affidabile e conforme alla legge sui disabili (LDis).

Anche se gli ampliamenti previsti nel programma SIF e nella fase di ampliamento 2025 contribuiscono a migliorare la situazione, le prospettive di traffico e le basi di pianificazione mostrano che gli ampliamenti già decisi non bastano per far fronte all’aumento della mobilità previsto per l’orizzonte 2030/40. La fase di ampliamento 2030/35 prevista secondo il FAIF è quindi indispensabile.

1.5 Quadro di politica finanziaria e elaborazione delle due varianti

Con il progetto FAIF la Confederazione si fa carico del finanziamento dell’intera infrastruttura ferroviaria (FFS e ferrovie private) ad eccezione delle linee di tram e metro che assicurano il collegamento capillare e delle tratte senza funzione di collegamento secondo l’art. 49 cpv. 3 Lferr. La Confederazione finanzia i costi non coperti per l’esercizio, il mantenimento della qualità e l’ampliamento. Dal canto loro, i Cantoni non sono più chiamati a cofinanziare l’infrastruttura delle ferrovie private. Questo garantisce la parità di trattamento tra FFS e imprese ferroviarie private nel finanziamento dell’infrastruttura ferroviaria. In compenso, però, i Cantoni versano un contributo annuo di circa 500 milioni di franchi nel FIF e partecipano così al finanziamento dei costi infrastrutturali di tutte le ferrovie.

Attualmente gli investimenti e i costi correnti dell’infrastruttura ferroviaria sono finanziati attraverso il FIF. Le entrate del FIF, chiaramente definite e a destinazione vincolata, determinano l’entità massima delle uscite del fondo. L’evoluzione a medio e lungo termine delle entrate e delle uscite del fondo può essere rappresentata in modo attendibile con l’ausilio di simulazioni. Realizzate periodicamente dall’UFT, permettono di stimare i mezzi disponibili per le prossime fasi di ampliamento, una volta finanziati l’esercizio e il mantenimento della qualità, che sono prioritari.

Per l’orizzonte 2030 le simulazioni attuali confermano un limite di spesa finanziabile per gli ampliamenti pari a circa 7 miliardi di franchi senza che le misure prioritarie per il mantenimento della qualità della rete vengano compromesse. Per l’orizzonte 2035 il limite di spesa si aggira sui 11, 5 miliardi di franchi. Alla luce delle possibilità finanziarie, il Consiglio federale ha incaricato il DATEC di elaborare due varianti per la fase di ampliamento 2030/35: una che prevede investimenti per 7 miliardi di franchi da realizzare entro il 2030 (variante Fase di ampliamento 2030) e una che prevede investimenti fino a 12 miliardi da realizzare entro il 2035 (variante Fase di ampliamento 2035). A determinare la differenza tra i limiti di spesa è l’orizzonte temporale di realizzazione. Il volume degli investimenti per gli ampliamenti, che va da 1,3 a 1,8 miliardi di franchi all’anno, corrisponde al valore medio sul lungo periodo. Il finanziamento delle due varianti, compresi i costi successivi di esercizio e mantenimento della qualità

dell’infrastruttura ferroviaria, è garantito (dati dettagliati sul finanziamento cfr. cap. 2.3.1).

In sede di pianificazione della fase di attuazione 2030/35 vanno considerati anche i costi per l’ordinazione delle offerte supplementari previste nel traffico regionale, che non sono finanziate con i mezzi del FIF ma con quelli del bilancio ordinario della Confederazione insieme ai Cantoni. Con l’inoltro dei programmi d’offerta per il traffico regionale i Cantoni hanno dichiarato di essere in grado e di essere disposti a ordinare le offerte presentate e a farsi carico della conseguente quota di indennità supplementari a partire dall’entrata in servizio (2030/35). La Confederazione è pronta a integrare i costi supplementari nel credito d’impegno quadriennale destinato a indennizzare l’offerta di trasporto del traffico regionale. Le offerte nel traffico a lunga distanza e nel traffico merci devono essere finanziariamente autonome.

La redditività per il settore ferroviario è presentata per le due varianti (cfr. cap. 2.1.8.5 e 2.1.9.5).

1.6 Linee direttrici per la fase di ampliamento 2030/35

Il programma PROSSIF si basa su prospettive di sviluppo del territorio e dei trasporti di lungo periodo, dalle quali risultano le seguenti quattro linee direttrici per la fase di ampliamento 2030/35:

 L’infrastruttura è ampliata in base alle previsioni della domanda per gli orari di punta (OdP). La capacità della rete viene aumentata per garantire la stabilità dell’esercizio, il mantenimento della qualità dell’infrastruttura e la realizzazione degli ampliamenti. Va portato avanti l’ampliamento delle installazioni per il pubblico.

 Nel traffico a lunga distanza si persegue un aumento dell’attrattività mediante l’intensificazione dell’offerta in determinati corridoi. La riduzione dei tempi di percorrenza non costituisce una priorità.

 Nel traffico regionale si persegue un aumento dell’attrattività mediante l’intensificazione dell’offerta all’interno dei centri urbani. Va assicurata l’accessibilità delle regioni turistiche e l’offerta di base nelle regioni rurali.

 Nel traffico merci si creano condizioni di produzione attrattive, concorrenziali ed economiche. Va garantita in particolare la disponibilità degli impianti necessari e la capacità e la qualità delle tracce orarie occorrenti nel traffico interno,

d’importazione e d’esportazione.

Le due varianti, con diverso limite di spesa e orizzonte temporale, non contribuiscono in misura equivalente alla realizzazione degli ampliamenti della capacità e dell’offerta nel traffico viaggiatori e merci esposti nelle linee direttrici. Nei capitoli 2.1.8 e 2.1.9 è riportata una descrizione dettagliata delle varianti.