Erläuternder Bericht

AS 2030/35

deshalb nicht damit zu rechnen, dass neue Technologien die Nachfrage nach Mobilität und den Bedarf an Infrastrukturen im Zeithorizont bis 2030/35 wesentlich reduzieren werden. Durch die rollende Planung beim Ausbau der Bahninfrastruktur könnte auf Veränderungen in der Verkehrsnachfrage flexibel reagiert werden.

1.4 Bedeutung des zu finanzierenden Vorhabens

Die Schweiz hat angesichts der seit 1980 gestiegenen Verkehrsnachfrage die Bahninfrastruktur ausgebaut (Bahn 2000, NEAT etc.) und das Angebot optimiert (Fahrplanverdichtung, Doppelstock- und längere Züge). Dennoch erreicht das Schienennetz bereits heute in verschiedenen Regionen die Kapazitätsgrenze; an neuralgischen Stellen bestehen sogar offensichtliche Kapazitätsengpässe bzw. eine Überlast und ungenügende Angebote. Selbst punktuelle Störungen können zu massiven Behinderungen und Verspätungen auf grossen Teilen des Netzes führen. Betroffen von Engpässen und Überlastsituationen sind sowohl der Personen- als auch der Güterverkehr. Auch zahlreiche Publikums- und Güterverkehrsanlagen weisen eine ungenügende Kapazität auf. So bieten viele Bahnhöfe schon heute zu wenig Platz für einen sicheren, zuverlässigen und dem Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) entsprechenden Zugang zur Bahn.

Die Ausbauten im Rahmen von ZEB und des Ausbauschrittes 2025 tragen zwar zur Entschärfung der Situation bei. Die Verkehrsperspektiven und Planungsgrundlagen zeigen jedoch, dass die bereits beschlossenen Ausbauten bei weitem nicht ausreichen, um die im Zeitraum 2030/40 zu erwartende Nachfrage zu bewältigen. Der gemäss FABI geplante Ausbauschritt 2030/35 ist daher unumgänglich.

1.5 Finanzpolitischer Rahmen und Erarbeitung in Varianten

Der Bund hat mit FABI die Finanzierung der gesamten Bahninfrastruktur sowohl der SBB wie auch der Privatbahnen übernommen. Davon ausgenommen sind die Feinerschliessung mit Tram und Metro sowie Strecken ohne Erschliessungsfunktion nach Artikel 49 Absatz 3 EBG. Der Bund finanziert alle ungedeckten Kosten für Betrieb, Substanzerhalt und Ausbau; die bisherige Mitfinanzierung der Infrastruktur der Privatbahnen durch die Kantone fiel weg. Damit werden SBB und Privatbahnen bei der Infrastrukturfinanzierung neu gleich behandelt. Als Ausgleich leisten die Kantone mit FABI eine Einlage von rund 500 Millionen Franken pro Jahr in den BIF und beteiligen sich somit an der Finanzierung der Infrastrukturkosten aller Bahnen.

Sämtliche Investitionen und laufende Kosten der Bahninfrastruktur werden heute über den BIF finanziert. Die Einnahmen des BIF sind klar bezeichnet und zweckgebunden; sie bestimmen die maximal möglichen Ausgaben des Fonds. Die Einnahmen und Ausgaben des Fonds lassen sich auch auf mittlere und längere Sicht durch Simulationen verlässlich darstellen. Dank diesen Fondssimulationen, welche das BAV periodisch durchführt, lassen sich auch die Mittel abschätzen, welche – nach Finanzierung des prioritären Betriebs und Substanzerhalts – für kommende Ausbauschritte zur Verfügung stehen.

Die aktuellen Fondssimulationen bestätigen , dass für den Zeithorizont bis 2030 ein Finanzrahmen für den Ausbau von rund 7 Milliarden Franken finanzierbar ist, ohne die prioritären Massnahmen für den Substanzerhalt des Netzes zu gefährden. Für den Zeithorizont bis 2035 beträgt der entsprechende finanzielle Rahmen für Ausbauten 11, 5 Milliarden Franken. Entsprechend den finanziellen Möglichkeiten hat der Bundesrat dem UVEK den Auftrag erteilt, den Ausbauschritt 2030/35 in zwei Varianten zu erarbeiten: eine Variante für 7 Milliarden Franken mit einem Umsetzungshorizont 2030 (Variante Ausbauschritt 2030) und eine Variante für 11,5 Milliarden mit einem Umsetzungshorizont 2035 (Variante Ausbauschritt 2035). Das unterschiedliche finanzielle Volumen der Varianten ergibt sich durch den unterschiedlichen Umsetzungshorizont. Das Investitionsvolumen für Ausbauten entspricht mit 1.3 bis 1.8 Mrd. Franken pro Jahr dem langjährigen Durchschnitt. Die Finanzierung beider Varianten ist gesichert, inklusive Folgekosten bei Betrieb und Substanzerhalt der Bahninfrastruktur (detailliertere Angaben zur Finanzierung vgl. Kapitel 2.3.1).

Bei der Planung des Ausbauschrittes 2030/35 sind auch die Kosten für die Bestellung der geplanten, zusätzlichen Angebote im Regionalverkehr zu berücksichtigen. Diese werden nicht über den BIF, sondern über den ordentlichen Bundeshaushalt zusammen mit den Kantonen finanziert. Mit der Eingabe der Angebotskonzepte für den Regionalverkehr haben die Kantone erklärt, dass sie fähig und willens sind, die eingereichten Angebote zu bestellen und ihren Anteil am zusätzlichen Abgeltungsbedarf zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme (2030/35) zu übernehmen. Der Bund ist bereit, die zusätzlichen Kosten jeweils in den vierjährigen Verpflichtungskredit für die Abgeltung von Leistungen des Regionalverkehrs aufzunehmen. Die Angebote im Fern- und Güterverkehr erfolgen eigenwirtschaftlich.

Die Wirtschaftlichkeit für die Bahnbranche ist für beide Varianten dargestellt (vgl. Kapitel 2.1.8.5 sowie 2.1.9.5).

1.6 Leitsätze für den Ausbauschritt 2030/35

Das STEP ist auf eine langfristige Perspektive bei der Entwicklung von Raum und Verkehr ausgerichtet. Daraus ergeben sich für den Ausbauschritt 2030/35 die folgenden vier Leitsätze:

 Der Infrastrukturausbau richtet sich nach der zu erwartenden Nachfrage während der Hauptverkehrszeit (HVZ) im Umset-

zungshorizont 2030/2035. Die Kapazität des Netzes wird erhöht, um einen stabilen Betrieb sowie die effiziente Umsetzung

des Substanzerhalts und der Erweiterungen sicherzustellen. Der Ausbau der Publikumsanlagen ist voranzutreiben.

 Im Fernverkehr wird eine Attraktivitätssteigerung durch Angebotsverdichtung in ausgewählten Korridoren angestrebt.

Fahrzeitverkürzungen sind nicht prioritär.

 Im Regionalverkehr wird eine Attraktivitätssteigerung durch Angebotsverdichtung innerhalb urbaner Zentren angestrebt.

Die Erreichbarkeit der Tourismusregionen und die Grundversorgung ländlicher Räume sind sicherzustellen.

 Im Güterverkehr werden Voraussetzungen für eine attraktive, wettbewerbsfähige und wirtschaftliche Produktion geschaf-

fen. Der Fokus liegt auf der Sicherstellung der benötigten Anlagen sowie der Trassenkapazität und -qualität im Binnen-,

Import- und Exportverkehr.