Rapport explicatif

EA 2030/35

La numérisation de la société va influer sur la mobilité, par exemple avec des offres de transport multimodales, une régulation optimisée du trafic ou des véhicules à pilotage automatisé. Cette tendance peut contribuer à ce que les infrastructures et les véhicules soient mieux exploités et les pointes de la demande atténuées. À l’inverse, la numérisation facilite la mobilité et la rend plus attrayante: l’interaction par exemple des transports individuels et publics sera plus étroite et plus facile à combiner. Dans l’optique actuelle, il n’est donc pas probable que de nouvelles technologies apportent une réduction considérable de la demande de mobilité ni du besoin d’infrastructures à l’horizon temporel 2030/35. Grâce à la planification roulante de l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire, il sera possible de réagir avec souplesse aux modifications de la demande du trafic.

1.4 Intérêt du projet à financer

Vu la demande de trafic accrue depuis 1980, la Suisse a aménagé l’infrastructure ferroviaire (RAIL 2000, NLFA etc.) et optimisé l’offre de prestations (étoffement de l’horaire, trains plus longs et à deux étages). Cependant le réseau ferré atteint déjà sa limite de capacité dans diverses régions; aux endroits névralgiques, les capacités et les offres de prestations sont même manifestement insuffisantes, ce qui se traduit par une surcharge. Même des dérangements ponctuels peuvent entraîner des problèmes de circulation et des retards massifs sur de grandes parties du réseau. Tant les voyageurs que le transport de marchandises sont touchés par les engorgements et les situations de surcharge. De même, la capacité de nombreuses installations d’accueil et de transport de marchandises est insuffisante. En effet, bien des gares manquent déjà aujourd’hui de place pour offrir un accès au chemin de fer sûr, fiable et conforme à la loi sur l’égalité pour les handicapés (LHand)5.

Les aménagements prévus dans le cadre de ZEB et de l’EA 2025 contribuent certainement à atténuer la gravité de la situation, mais les perspectives de transport et les bases de planification révèlent que les aménagements déjà décidés ne suffisent pas, et de beaucoup, à absorber la demande attendue pour la période 2030/40. L’étape d’aménagement 2030/35 prévue conformément à FAIF est donc indispensable.

1.5 Cadre de politique financière et élaboration de variantes

La Confédération, depuis l’entrée en vigueur du projet FAIF, a pris en charge le financement de toute l’infrastructure ferroviaire des CFF et des chemins de fer privés, à l’exception de la desserte capillaire par tram et métro ainsi que des tronçons sans fonction de desserte selon l’art. 49, al. 3, LCdF. La Confédération finance tous les coûts non couverts de l’exploitation, de la maintenance et de l’aménagement; le cofinancement précédent de l’infrastructure des chemins de fer privés par les cantons est caduc. De ce fait, les CFF et les chemins de fer privés sont désormais sur un pied d’égalité en ce qui concerne le financement de l’infrastructure. En compensation, les cantons versent avec FAIF une mise de fond d’environ 500 millions de francs par an au FIF et participent donc au financement des coûts infrastructurels de toutes les entreprises ferroviaires.

Tous les investissements et les coûts de l’infrastructure ferroviaire en cours sont financés aujourd’hui par le FIF. Les recettes du FIF sont clairement désignées et à affectation obligatoire; elles limitent le montant maximal des dépenses du fonds. Les recettes et les dépenses du FIF à moyen et à long terme sont aussi visualisables par des simulations fiables. Grâce à ces simulations du fonds effectuées périodiquement par l’OFT, il est également possible d’estimer les ressources qui – après le financement de l’exploitation prioritaire et de la maintenance – seront disponibles pour les étapes d’aménagement suivantes.

Les simulations du fonds actuelles confirment que pour l’horizon 2030, un cadre financier d’environ 7 milliards de francs pour les aménagements est finançable sans que les mesures prioritaires pour la maintenance du réseau soient compromises. Pour l’horizon 2035, le cadre financier correspondant pour les aménagements s’élève à 11,5 milliards de francs. D’après les possibilités financières, le Conseil fédéral a chargé le DETEC d’élaborer l’étape d’aménagement 2030/35 en deux variantes: une variante de 7 milliards de francs avec un horizon de mise en œuvre 2030 (variante Etape d’aménagement 2030) et une variante de 11,5 milliards de francs avec un horizon de mise en œuvre 2035 (variante Etape d’aménagement 2035). Les différents volumes financiers des variantes résultent de différents horizons de mise en œuvre. Le volume d’investissements pour les aménagements correspond à la moyenne pluriannuelle avec 1,3 à 1,8 milliards de francs par an. Le financement des deux variantes est assuré, y c. les coûts subséquents d’exploitation et de maintenance de l’infrastructure ferroviaire (indications détaillées sur le financement cf. ch. 2.3.1).

La planification de l’étape d’aménagement 2030/35 doit aussi tenir compte des coûts de la commande des offres de prestations supplémentaires prévues en trafic régional. Ces coûts ne sont pas financés par le FIF, mais par les finances fédérales ordinaires avec les cantons. En remettant leurs projets d’offre pour le transport régional de voyageurs (TRV), les cantons se sont déclarés en mesure de commander les offres de prestations présentées et de prendre en charge leur part du besoin d’indemnisation supplémentaire à la date de la mise en exploitation (2030/35). La Confédération est prête à assumer les coûts supplémentaires dans le crédit d’engagement quadriennal pour l’indemnisation des prestations du trafic régional. Les offres de prestations du trafic grandes lignes (TGL) et du transport de marchandises sont autofinancées.

La rentabilité pour le secteur ferroviaire est présentée pour les deux variantes (cf. ch. 2.1.8.5 et 2.1.9.5).

1.6 Lignes directrices pour l’étape d’aménagement 2030/35

Le PRODES est orienté sur une perspective à long terme de l’évolution des régions et des transports. Il en résulte quatre lignes directrices pour l’étape d’aménagement 2030/35:

5 RS 151.3