Rapporto sui risultati

TI chiede che i meccanismi di cofinanziamento siano definiti in modo specifico per ogni modo di trasporto e adeguati alla domanda e all’offerta. Ad esempio, il numero minimo di 100 abitanti non dovrebbe valere per le singole località, ma per l’intera valle collegata.

Il TRV non è un mercato aperto, ma sovvenzionato e regolamentato (cP). Ciò risulta con particolare evidenza dall’impiego degli utili disciplinato dall’articolo 36 LTV, e qui occorre una riforma (SZ, BS, VD, AutoPostale, TL). Si dovrebbero individuare soluzioni che prevedano incentivi di efficienza e di qualità per le IT. Andrebbero adottati appositi modelli di incentivazione per motivarle a cercare la collaborazione con altre imprese al fine di sfruttare le possibili sinergie (Thurbo). Il quadro normativo per la messa a concorso dovrebbe essere definito in modo più chiaro; manca l’importante libertà d’azione per quanto concerne l’impiego delle eccedenze (Travail.Suisse, economiesuisse). La messa a concorso presenta notevoli vantaggi rispetto all’aggiudicazione diretta: in particolare, aumenta la disciplina sul fronte dei costi da parte dei committenti e delle IT e elimina il ritardo d’informazione dei committenti (economiesuisse). Un’attuazione coerente della messa a concorso potrebbe mitigare i problemi esistenti e contribuire a ridurre i costi e i prezzi (economiesuisse). BOB, TL e vbl ritengono che il margine d’azione per il libero impiego degli utili vada portato al 50 per cento del ricavo annuale disponibile.

Andrebbe facilitato il finanziamento delle innovazioni (vbl). Nel settore dei trasporti pubblici sono immaginabili diverse opzioni a questo proposito: l’impiego dei mezzi a libera disposizione delle IT; l’approvazione da parte dei committenti, durante i negoziati legati all’offerta, dei costi (successivi) di progetti di innovazione in corso; somme forfettarie destinate all’innovazione che possono essere riconosciute e incluse nelle offerte come percentuale del totale dei costi dei TP beneficiari di indennità per futuri (non ancora definiti) progetti di innovazione (BOB, vbl). Le possibilità di finanziamento delle innovazioni vanno integrate, nell’ambito della prevista riforma del TRV, nella LTV in un punto appropriato (BOB). Invece di un aspro regime concorrenziale, si applicherebbero il benchmarking e il concorso di idee quali efficaci strumenti di politica istituzionale (vbl). Secondo vbl, le innovazioni nel settore dei TP sono possibili solo in un sano clima di cooperazione e concorso di idee («coopetizione»), sempre che ciò sia auspicato e consentito dall’autorità di regolamentazione (UFT) e dal committente.

Per VS e BE le convenzioni sugli obiettivi vanno nuovamente riviste e chiarite. Le grandi IT operano in regioni diverse con concessioni di durata diversa: in questi casi, una convenzione sugli obiettivi che copra l’intera rete di una IT non è attuabile (BE). Ai fini di un’armonizzazione, bisognerebbe valutare se nelle regioni singole concessioni possano essere prorogate di qualche anno prima del rilascio di nuove (BE).

La riforma dovrebbe includere la flessibilità nell’utilizzazione delle prestazioni (PLR). Nel finanziamento del TRV andrebbe integrato un meccanismo che induca i committenti a introdurre nuove linee solo in caso di assoluta necessità (UDC). Un sistema completo di mobility pricing è un elemento centrale per contenere il traffico e per attenuarne i picchi (pvl). In futuro, i contributi federali dovranno confluire sempre più in misure di contenimento del traffico (pvl, ATA). Le IT devono essere aiutate nel ricorso a metodi innovativi per contenere il traffico o per attenuarne i picchi, in modo che il contenimento sia anche finanziariamente redditizio (pvl, ATA).