Rapporto esplicativo

Il capoverso 2 elenca gli oggetti da promuovere, che sono formulati in modo molto generico. In linea di massima, sono ammissibili tutti i possibili provvedimenti volti a ridurre l’impatto del trasporto aereo sul clima, dunque ad esempio anche l’ottimizzazione delle procedure di volo o la propulsione a idrogeno o elettrica. Tuttavia, i carburanti per l’aviazione sintetici rinnovabili sono tecnologie del futuro, a cui puntano sia iniziative dell’UE sia l’amministrazione Biden nell’ambito dell’agenda «Build Back Better». Tali carburanti sono considerati lo strumento più importante a medio e lungo termine per ridurre l’impatto dell’aviazione sul clima e sono pertanto menzionati in modo specifico al capoverso 2.

Il capoverso 3 elenca i criteri che caratterizzano i provvedimenti particolarmente meritevoli di sostegno. L’elenco non è conclusivo e i criteri non devono essere soddisfatti in modo cumulativo. Si deve perseguire la massima riduzione possibile a lungo termine delle emissioni di gas serra del trasporto aereo. Ritenuto che per la produzione di carburanti per l’aviazione sintetici rinnovabili è determinante l’elevata disponibilità di energie rinnovabili economiche, il capoverso 3 menziona che la promozione è possibile anche all’estero poiché la Svizzera. In ogni caso la tecnologia svizzera dovrà essere al centro del progetto. La lettera a priorizza misure a lungo terminem, in particolare a causa del fatto che la produzione in scala delle tecnologie Power to Liquid (PtL) e Sun to Liquid (StL) richiederà parecchio tempo. Le lettere b-e mirano a favorire la promozione di provvedimenti che presentano un grande potenziale economico e che possono creare un elevato valore aggiunto in Svizzera. Questo aspetto è anche realistico e auspicabile anche nel caso di una localizzazione all’estero. Il finanziamento tende a priorizzare un numero minore di «progetti globali» realizzati da consorzi che possono coprire tutte le componenti tecnologiche del percorso produttivo.

I requisiti e il calcolo degli aiuti finanziari sono disciplinati a livello di ordinanza (cpv 4). A seconda di come sono soddisfatti i criteri di cui al capoverso 3, le misure possono essere sostenute con un contributo tra il 40 e l’80 per cento. Per i carburanti sintetici rinnovabili destinati all’aviazione non si è ancora sviluppato un mercato globale. Il contributo relativamente alto, fino all’80 per cento, è stato stabilito sullo sfondo di un finanziamento iniziale da parte dello Stato. Come dimostra l’assenza di finanziamenti a livello internazionale per progetti più grandi, il contributo proprio non deve essere troppo elevato. I costi iniziali per la fabbricazione di impianti di ricerca con cui produrre, applicando tecnologie PtL, una tonnellata di cherosene sintetico rinnovabile al giorno sono ancora difficili da quantificare, ma dovrebbero aggirarsi tra i 50 e i 100 milioni di franchi. La vendita dei prodotti non consente ancora una gestione redditizia di tali impianti. Occorrono impianti molto più grandi e più efficienti. L’esempio dei costi mostra che il contributo in termini di risorse proprie da parte dell’azienda è considerevole anche con l’assunzione di una quota dei costi relativamente piccola del 20 per cento.

4.6 Legge federale del 7 ottobre 1983 sulla protezione dell’ambiente (LPAmb)

Art. 7 cpv. 9 e 10

I biocombustibili e i biocarburanti vengono ora disciplinati in due capoversi e sostituiti dalle nozioni di «carburanti rinnovabili» e «combustibili rinnovabili». Con la riformulazione del capoverso 9 s’intende esprimere esplicitamente il fatto che non soltanto la produzione di carburanti a partire da biomassa, rifiuti e residui, bensì anche i carburanti senza utilizzo di materiali di partenza biogeni, come i carburanti sintetici, sono «carburanti rinnovabili». Il capoverso 10 spiega che con combustibili s’intendono combustibili solidi, liquidi e gassosi, ivi compresi il legno o il pellet di legno.