Rapporto esplicativo

finanziati senza mettere a repentaglio il finanziamento del mantenimento prioritario della qualità della rete esistente o il rimborso regolamentato dell’anticipo. La conclusione delle misure delle fasi di ampliamento genererà costi successivi per l’esercizio e il mantenimento della qualità dell’infrastruttura ferroviaria. Tali costi sono stati dettagliatamente descritti per la FA 2035 nel messaggio del 2018. Si stima che le ripercussioni degli adeguamenti dei crediti d’impegno proposti con il presente messaggio si aggireranno attorno a 30 milioni di franchi all’anno. Circa la metà di tale cifra è rappresentata da costi per il mantenimento della qualità, che saranno coperti con le entrate derivanti dall’offerta supplementare. L’altra metà delle uscite aggiuntive consiste in ammortamenti che sono interamente considerati nella pianificazione a lungo termine del FIF. Quella attuale prevede un aumento del fabbisogno finanziario per l’esercizio e il mantenimento della qualità pari al 2,5 per cento per un quadriennio coperto dalle convenzioni sulle prestazioni. Questi prelievi di mezzi sono anch’essi interamente considerati nella pianificazione a lungo termine del FIF.

Il potenziamento delle offerte nel traffico regionale* comporta un fabbisogno supplementare di indennità* a carico della Confederazione e dei Cantoni. Con la presentazione dei programmi d’offerta per il traffico regionale i Cantoni hanno dichiarato di essere in grado e disposti a ordinare le offerte corrispondenti e a farsi carico della rispettiva quota di indennità supplementari a partire dall’entrata in servizio degli ampliamenti. Il Consiglio federale intende integrare di volta in volta questi costi supplementari nel credito d’impegno quadriennale destinato a indennizzare l’offerta di trasporto del traffico regionale, purché siano finanziabili.

4.1.2 Ripercussioni sull’effettivo del personale

Le PAP e le verifiche di sicurezza necessarie per l’attuazione dei progetti di ampliamento, l’approntamento delle analisi e delle basi quantitative, il maggiore coordinamento necessario tra territorio e trasporti e la collaborazione internazionale per il miglioramento dei collegamenti internazionali comportano un maggior onere a carico dell’UFT, che non può essere coperto con le risorse disponibili. Dagli accertamenti effettuati è emerso che, secondo lo stato attuale delle conoscenze, sarebbero necessarie risorse di personale aggiuntive corrispondenti a sette posti a tempo pieno (FTE) presso l’UFT.

Concretamente, si rileva il fabbisogno seguente:

• armonizzazione del raccordo internazionale nel traffico ferroviario; 1 FTE: la

rete a scartamento normale della Svizzera fa parte della rete ferroviaria europea interoperabile. Le iniziative di armonizzazione e ulteriore sviluppo dell’UE, come il 4° pacchetto ferroviario (pilastro tecnico), sono valutate e attuate dall’UFT per la Svizzera (collaborazione nelle procedure di omologazione, perfezionamento delle procedure e specifiche). L’Agenzia dell’Unione europea per le ferrovie (ERA), nell’ambito del «Voluntary NSA Audit» condotto presso l’UFT nei rapporti di audit (NSA Monitoring — NSA Switzerland), ha rilevato la mancanza di risorse nel ruolo di direzione dei progetti per le omologazioni internazionali di veicoli e raccomanda la creazione di un posto a tempo pieno. La partecipazione attiva della Svizzera al settore ferroviario europeo nel quadro dell’attuazione dell’interoperabilità nel 4° pacchetto ferroviario dell’UE e la più stretta collaborazione dell’UFT ai processi dell’ERA e al dialogo con altre autorità di sicurezza nazionali, in particolare nelle attuali condizioni quadro