Rapport explicatif

la qualité des infrastructures ni le remboursement régulier des avances. L’achèvement des mesures des étapes d’aménagement entraîne des coûts subséquents pour l’exploitation et le maintien de la qualité de l’infrastructure ferroviaire. Ces coûts ont été décrits en détail pour l’EA 2035 dans le message de 2018. Les conséquences des adaptations des crédits d’engagement demandées dans le présent rapport sont estimées à environ 30 millions de francs par an. La moitié environ est constituée par les coûts liés au maintien de la qualité de l’infrastructure, qui seront couverts par les recettes générées par l’offre supplémentaire. Les amortissements constituent l’autre moitié des dépenses supplémentaires. Ceux-ci sont pris en compte dans la planification à long terme du FIF. La planification à long terme actuelle du FIF prévoit une augmentation des besoins financiers pour l’exploitation et le maintien de la qualité de l’infrastructure d’environ 2,5 % pour une période de convention sur les prestations. Ces prélèvements de fonds sont inscrits dans la planification à long terme du FIF.

L’aménagement de l’offre de transport régional entraîne un besoin supplémentaire d’indemnisations de la part de la Confédération et des cantons. En déposant les projets d’offre pour le transport régional, les cantons ont déclaré qu’ils étaient capables et désireux de commander les objectifs d’offre déposés et de prendre en charge leur part des indemnités supplémentaires au moment de la mise en service de l’infrastructure aménagée. Le Conseil fédéral a l’intention d’inclure les coûts supplémentaires dans le crédit d’engagement quadriennal pour l’indemnisation des prestations du transport régional, pour autant qu’ils puissent être financés.

4.1.2 Conséquences sur l’état du personnel

Les procédures d’approbation des plans (PAP) et les contrôles de sécurité nécessaires à la mise à disposition des données et analyses quantitatives, la coordination accrue entre le territoire et le transport ainsi que la collaboration internationale pour l’amélioration des liaisons internationales occasionnent à l’OFT un surcroît de travail qui ne peut être fourni avec les ressources actuellement disponibles. Les vérifications ont montré qu’en l’état actuel des connaissances, il y a lieu de mettre à disposition des ressources en personnel supplémentaires correspondant à sept postes à plein temps (FTE) à l’OFT.

Concrètement, les besoins suivants sont invoqués:

• Harmonisation du raccordement international dans le trafic ferroviaire; 1 FTE:

le réseau suisse à voie normale fait partie du réseau ferroviaire européen interopérable. Les étapes d’harmonisation et de développement de l’UE, comme le 4^e paquet ferroviaire de l’UE (volet technique), sont examinées et mises en œuvre par l’OFT pour la Suisse (collaboration aux procédures d’admission, perfectionnement des procédures et des spécifications). Dans le cadre du «Voluntary NSA Audit» réalisé auprès de l’OFT, l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer a constaté dans le rapport d’audit (NSA Monitoring - NSA Switzerland) un manque de ressources dans le rôle de direction de projet pour les homologations internationales de véhicules et recommande la création d’un poste à plein temps. La participation active de la Suisse au secteur ferroviaire européen dans le cadre de la mise en œuvre de l’interopérabilité dans le 4^e paquet ferroviaire de l’UE et la collaboration plus étroite de l’OFT dans les processus de l’ERA et dans l’échange avec d’autres autorités nationales de sécurité qui en découle – en particulier dans les conditions politiques actuelles – entraîne un certain surcroît de travail, mais a surtout un effet de signal d’autant plus positif. Outre