Rapporto esplicativo

N. registrazione: BAV-330.0-8/1/1/3

La priorità è attribuita alla creazione dei presupposti organizzativi, infrastrutturali e finanziari per un ammodernamento delle offerte che possono svolgere un ruolo chiave nel trasporto di merci in Svizzera. Se la ferrovia dovrà rivestire importanza per i trasporti su lunghe distanze, con lo sviluppo di offerte multimodali – ossia che combinino i diversi vettori – l’accento della decarbonizzazione del traffico merci stradale sarà posto maggiormente sulla distribuzione capillare e sulla distribuzione delle merci nei centri urbani (logistica urbana).

Le misure necessarie a tal fine sono illustrate al numero 4.2 con la descrizione dettagliata dei punti essenziali del progetto per diversi settori.

1.2.3 Variante 2: ottimizzazione in singoli punti del quadro giuridico esistente per il traffico merci

La variante 2 mette in primo piano l’ottimizzazione in singoli punti del quadro giuridico esistente. I presupposti centrali per la decarbonizzazione nel traffico merci stradale sono creati attraverso la legislazione generale sul CO2. Ad essa si affianca l’ulteriore sviluppo della TTPCP, la cui tariffazione dovrà orientarsi in futuro anche alle emissioni dannose per il clima²⁰.

La variante si concentra quindi sull’ottimizzazione delle condizioni quadro volta a sostenere, per mezzo di incentivi, lo sviluppo e il mantenimento delle offerte di trasporto combinato su strada e rotaia e a rendere più semplice e allettante l’accesso alle offerte del traffico merci ferroviario.

Le ottimizzazioni proposte non si tradurranno in un sostanziale potenziamento del traffico merci su rotaia. Alla luce della situazione finanziaria sul mercato delle offerte del traffico merci ferroviario si prevede che l’attuale offerta nel TCCI subirà un’erosione nel breve periodo, con una conseguente perdita di quote di mercato per la ferrovia. In futuro, le offerte nel traffico merci ferroviario si

concentreranno quindi sull’impiego di treni completi.

Al numero 4.3 sono descritte le ottimizzazioni previste nell’ambito di questa variante. Come nella variante 1, queste comprendono anche provvedimenti per una migliore integrazione della navigazione mercantile sul Reno nel traffico merci della Svizzera.

1.2.4 Varianti respinte

Alla luce delle sfide legate alla politica climatica, energetica e dell’approvvigionamento, il Consiglio federale ritiene necessaria un’ampia discussione politica sulle condizioni quadro per il traffico merci, come richiesto anche da diversi interventi parlamentari (cfr. n. 1.1.2). Ha pertanto rinunciato alla possibilità di escludere totalmente una revisione delle condizioni quadro legali per il traffico merci.

Rinuncia a un obiettivo di trasferimento per il traffico merci sull’intero territorio nazionale

Con il presente progetto, il Consiglio federale rinuncia a sottoporre un obiettivo di trasferimento per il traffico merci sull’intero territorio nazionale. Un tale obiettivo – analogamente a quello di 650 000 corse stabilito per il traffico pesante transalpino secondo l’articolo 3 LTrasf – punterebbe al

trasferimento del traffico merci stradale alla ferrovia e potrebbe essere precisato in due modi: attraverso una quota di mercato della ferrovia indicata con una percentuale, superiore o uguale a quella attuale, oppure attraverso la definizione di un numero assoluto di corse del traffico pesante in Svizzera, della prestazione di trasporto dei mezzi pesanti (tonnellate-chilometro, tkm) o della prestazione dei veicoli del traffico pesante (veicolo-km).

La richiesta di un obiettivo di trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia sull’intero

territorio nazionale viene motivata perlopiù adducendo esigenze di politica ambientale, senza che siano presi in considerazione ulteriori aspetti dell’economia nazionale. Non si può ritenere sommariamente che il trasporto ferroviario sia in ogni caso economicamente vantaggioso rispetto al trasporto stradale, neppure tenendo adeguatamente conto delle esigenze della politica ambientale e climatica e della sicurezza dell’approvvigionamento. Un mandato globale di trasferimento e l’obiettivo di un’offerta estesa a tutto il territorio nazionale non si prestano di per sé a realizzare un miglioramento. Ciò vale anche alla luce delle nuove sfide legate alla politica climatica ed energetica: la politica dei trasporti non dovrebbe perseguire di per sé un aumento della quota di mercato della ferrovia, bensì dovrebbe porsi