Rapporto esplicativo

Rapporto esplicativo concernente la revisione della LTTP

elettrici, non vi sarà alcun bisogno di promuoverli in modo specifico. Inoltre, in tal caso, la loro promozione non sarebbe più giustificata dal fatto che la Confederazione versi un contributo per compensare i costi non coperti del traffico stradale da essa sopportati (art. 19 cpv. 2 LTTP).

Gli sconti devono essere a tempo determinato, innanzitutto al fine di non compromettere la parità di trattamento nella tassazione. In secondo luogo occorre garantire che il traffico merci su rotaia non subisca un rincaro in termini relativi rispetto al traffico merci su strada. In tal caso, l’obiettivo costituzionale di trasferimento del traffico potrebbe essere messo a repentaglio. Inoltre questi sconti non devono causare una distorsione del mercato. Se da un lato è vero che i costi d’investimento per i veicoli elettrici sono superiori a quelli per i veicoli con motore a combustione, dall’altro tali investimenti diventeranno sempre più convenienti man mano che aumenterà la diffusione di tali veicoli. Infine, una durata eccessiva degli sconti e/o dei contributi d’investimento avrebbe ripercussioni negative sui proventi della TTPCP che servono al finanziamento non solo delle infrastrutture di trasporto cantonali, ma anche del FIF.

Dopo la procedura di consultazione, il Consiglio federale deciderà quale delle due varianti (sistema di sconti o combinazione di sconti e contributi d’investimento) dovrà essere inserita nel messaggio sull’ulteriore sviluppo della TTPCP.

Le misure accompagnatorie sollevano domande sulle disposizioni dell’ATT vigente, in particolare sul divieto di discriminazione (art. 1, par. 3, 32, 38, par. 1, e 52, par. 1, ATT) e sul concetto di aiuti di Stato (art. 38, par. 6), che sono trattate al numero 6.2 del presente rapporto esplicativo.

1.3.4 Garanzia della certezza della pianificazione

I detentori di veicoli del traffico pesante devono poter pianificare i loro investimenti per l’acquisizione e calcolare i costi risultanti, che comprendono sia i costi d’investimento sia i costi d’esercizio e in particolare la TTPCP. Devono quindi poter prevedere quali importi della TTPCP pagheranno per il loro veicolo.

Ad oggi, l’articolo 14 capoverso 3 OTTP stabilisce che i veicoli assegnati alla categoria di tassa 3 (categoria più vantaggiosa) rimangono classificati in questa categoria per almeno sette anni. Il termine decorre a contare dal momento in cui la rispettiva classe di emissioni diventa obbligatoria per la prima messa in circolazione di un determinato nuovo tipo di veicolo. Questa disposizione garantisce che i detentori che investono in veicoli con la classe di sostanze inquinanti più bassa paghino per sette anni la tassa più conveniente.

Tale regolamentazione, che prevede la permanenza in una determinata categoria per sette anni, rende più difficile tenere conto di tutti i costi esterni. Il fatto che un veicolo sia assegnato alla categoria 3, perché corrisponde alla norma EURO VI (o ad altre norme che devono ancora venire), non significa che non generi costi esterni che non devono essere internalizzati. L’obiettivo della TTPCP di internalizzare i costi esterni è limitato dall’articolo 14 capoverso 3 OTTP. Per conseguire un effetto ottimale della TTPCP, dovrebbe sussistere la possibilità di declassare un veicolo a cadenza annuale e di assegnarlo alla categoria corrispondente a tali costi esterni. La realizzazione di tale obiettivo è resa tuttavia difficile dalla necessità di tenere contemporaneamente