Rapporto esplicativo

Rapporto esplicativo concernente la revisione della LTTP

anche di quattro volte superiori a seconda del sottogruppo di autocarro⁵⁰. Al fine di ottenere un’adeguata differenziazione soltanto tra queste tipologie di veicoli e incentivare efficacemente il passaggio a tecnologie a emissioni più basse di CO2, servono almeno tre categorie. Restano però escluse le propulsioni a zero emissioni fossili, ossia i veicoli elettrici del traffico pesante che non producono emissioni di CO2 e che necessitano pertanto di una propria categoria di tassa più conveniente. Pur non producendo emissioni di CO2, questi veicoli contribuiscono comunque a generare costi esterni non associati alle emissioni (rumore, peggioramento delle infrastrutture, salute ecc.) e devono pertanto pagare la tassa, anche se a un prezzo inferiore. I veicoli con altre propulsioni alternative, alimentati a biogas, GNL o GNC, potrebbero essere inseriti nelle categorie di tassa in base ai loro valori di emissione di CO2. Per la determinazione dei valori di emissione si farà riferimento all’efficienza del motore del veicolo e non alla qualità del carburante. I veicoli con propulsione convenzionale (EURO 0–VI) sarebbero anch’essi attribuiti alle categorie di tassa sulla base dei valori di emissione.

In caso di modifica dell’ATT, le disposizioni proposte in relazione alla LTTP consentirebbero di attuare questa misura.

1.4.3 Due diversi sistemi della TTPCP

In assenza di una modifica dell’ATT, il Consiglio federale rinuncia a mettere in vigore una revisione della LTTP sulla base della direttiva Eurobollo.

L’ulteriore sviluppo della TTPCP potrebbe anche configurarsi in modo tale per cui nel traffico prettamente nazionale verrebbe applicato un sistema diverso rispetto al traffico internazionale. Per il traffico nazionale si potrebbe dunque prescindere dall’ATT, che troverebbe invece piena applicazione per il traffico pesante transfrontaliero.

Vi sarebbero quindi due diverse basi legali contemporaneamente e parallelamente in vigore. Non si verificherebbero discriminazioni nei confronti delle imprese di trasporto provenienti dall’UE, in considerazione del differente campo d’applicazione dei due atti normativi. Infatti la LTTP riveduta si applicherebbe al traffico interno/nazionale, ossia, a causa del divieto di cabotaggio (art. 14 ATT), solo alle imprese di trasporto svizzere e ai loro trasporti in Svizzera. L’ATT, invece, nella sua versione attuale e non modificata, si applicherebbe al traffico internazionale/transfrontaliero (incl. il traffico di transito), quindi non solo alle imprese di trasporto provenienti dall’UE ma anche alle imprese di trasporto svizzere che partecipano al traffico transfrontaliero di merci. In teoria, le due basi legali potrebbero quindi coesistere.

Tale modo di procedere presuppone tuttavia l’esistenza di due sistemi di tassazione: il primo disciplinato dalla LTTP riveduta e basato sulle emissioni di CO2 e il secondo regolamentato dall’ATT non modificato e basato sulle norme EURO. Questi due sistemi di tassazione presenterebbero differenze nel numero e nelle tariffe delle categorie di tassa. La loro attuazione sarebbe complessa e comporterebbe un notevole onere amministrativo per la riscossione e l’esecuzione relativa alla TTPCP, nonché