Rapporto esplicativo

Rapporto esplicativo concernente la revisione della LTTP

maggiori incombenze per le imprese di trasporto, associate a una qualche incertezza giuridica. Dovrebbero infatti tenere conto di due diversi sistemi a seconda che i loro veicoli siano impiegati nel traffico interno e/o transfrontaliero. A titolo esemplificativo: un’impresa di trasporto che trasporta merci da Zurigo a Basilea dovrebbe attenersi alle disposizioni della LTTP riveduta; se però la stessa impresa trasporta le stesse merci da Zurigo a Friburgo in Brisgovia, allora dovrebbe conformarsi a un’altra regolamentazione, vale a dire l’ATT. Non potrebbero così essere garantite le stesse tariffe. In riferimento alla riscossione sarebbe ipotizzabile anche il seguente esempio: un’impresa di trasporto svizzera che pianifica un viaggio da Zurigo a Friburgo in Brisgovia ma fa una tappa intermedia a Basilea. La parte del viaggio tra Zurigo e Basilea ricadrebbe nel campo d’applicazione della LTTP riveduta, mentre quella tra Basilea e Friburgo in Brisgovia sarebbe soggetta all’ATT. Un tale scenario causerebbe grandi incertezze e non è realizzabile.

Tale modo di procedere potrebbe anche essere percepito negativamente dall’UE, la quale potrebbe ritenere che la Svizzera prenda le distanze da uno sviluppo unitario, concordato con l’UE, e non sia interessata ad alcuno spazio economico omogeneo nel settore del traffico merci. L’UE potrebbe quindi adottare le misure «atte a mantenere l’equilibrio» secondo l’articolo 50 ATT. Tale variante andrebbe dunque evitata.

1.4.4 Chiarimento delle questioni istituzionali

Il Consiglio federale rinuncia anche alla soluzione di attendere con l’ulteriore sviluppo della TTPCP sino a quando i rapporti istituzionali tra la Svizzera e l’UE saranno chiariti e la LTTP e l’ATT potranno essere riveduti congiuntamente. I motivi di tale rinuncia sono gli stessi indicati al numero 1.4.1.

1.4.5 Esenzione dalla TTPCP o sua riduzione per i veicoli alimentati a biogas/GNC/GNL/con carburanti sintetici o ibridi

Il Consiglio federale rinuncia ad ampliare ulteriormente la platea dei modi di propulsione esentati dalla TTPCP o che approfitterebbero di una riduzione della tassa. L’esenzione degli autocarri elettrici e a idrogeno si ripercuote sugli obiettivi della TTPCP (effetto di trasferimento del traffico, copertura dei costi esterni), ma anche sul finanziamento dell’infrastruttura di trasporto. Nei prossimi anni giungeranno sul mercato nuovi veicoli dotati di propulsione elettrica o a idrogeno. Si registrerà così un aumento dei veicoli esentati dalla TTPCP, a causa del quale l’effetto di trasferimento del traffico si indebolirà, in quanto il trasporto su strada sarà relativamente più conveniente di quello su rotaia. Diminuirà anche la copertura dei costi esterni, visto che anche i veicoli elettrici generano costi esterni. Nel complesso, i proventi della TTPCP si ridurrebbero. L’esenzione dei veicoli alimentati a biogas, GNL, GNC o con carburanti sintetici («e-fuels») non farebbe altro che amplificare tali effetti. Inoltre, la logica di riscossione della TTPCP è da sempre orientata alla tecnologia di propulsione impiegata e non al carburante utilizzato. Per premiare adeguatamente l’utilizzo di biogas, GNC, GNL o carburanti sintetici e i relativi eventuali risparmi in termini di politica ambientale, in futuro si dovrebbe poter rilevare quale carburante è utilizzato da ciascun veicolo soggetto alla TTPCP, cosa che risulterebbe estremamente onerosa dal punto di vista tecnico-operativo. Dal punto di vista della regolamentazione sarebbe pertanto più utile occuparsi delle condizioni quadro e di un’eventuale promozione dei