Rapporto esplicativo

Ordinanza sulla protezione del clima Rapporto esplicativo

I metodi vengono continuamente sviluppati e consentono calcoli sempre più precisi e differenziati. I calcoli devono dunque essere effettuati sulla base delle attuali evidenze scientifiche. Nel frattempo il metodo «GHG Protocol»¹⁵ si è ampiamente affermato come standard e viene già impiegato in numerose imprese e organizzazioni. È fortemente raccomandato di utilizzare questa metodologia. L’UFAM può emanare ulteriori raccomandazioni utili per la comparabilità dei calcoli, per esempio per la scelta dei limiti di sistema o dei fattori di emissione (cpv. 2), e mette a disposizione le basi corrispondenti in forma adeguata. Altre basi importanti per il bilancio sono pubblicate dall’UFAM già oggi, tra cui i fattori di emissione per le emissioni dirette causate dall’impiego di combustibili e carburanti fossili¹⁶. Ove ragionevole, l’UFAM può anche demandare a basi di dati di terzi. Nel settore dell’edilizia, per esempio, la Conferenza di coordinamento degli organi della costruzione e degli immobili dei committenti pubblici (KBOB) pubblica i dati relativi all’ecobilancio nel settore della costruzione, che possono essere di notevole utilità.

Per confrontare l’impatto climatico di diversi gas serra, si ricorre a parametri che esprimono il rapporto tra l’impatto climatico di un gas serra e il CO2. La valutazione di tale impatto viene costantemente aggiornata nell’ambito della ricerca sui cambiamenti climatici. Per tale motivo può accadere che i parametri debbano essere adeguati. L’allegato 1 dell’ordinanza sul CO2 riporta i valori attuali per i cosiddetti potenziali di riscaldamento («global warming potentials») che devono essere tenuti in considerazione nei calcoli (cpv. 3).

Articolo 4 Ulteriori emissioni climalteranti del traffico aereo

Secondo l’articolo 3 capoverso 6 LOCli, negli obiettivi di riduzione devono confluire anche le emissioni del traffico aereo e della navigazione internazionale a seguito del rifornimento di carburanti in Svizzera. Ciò riguarda oggi le emissioni di CO2, metano e protossido di azoto, considerando che il traffico aereo internazionale riveste importanza primaria per il CO2. Secondo la strategia climatica a lungo termine della Svizzera, nel 2050 il trasporto aereo internazionale in partenza dalla Svizzera non dovrà più causare, nella misura del possibile, emissioni nette climalteranti. Ciò significa che i carburanti per l’aviazione non produrranno più emissioni nette di CO2 fossile e che l’impatto climatico di altre emissioni del traffico aereo diminuirà o dovrà essere compensato con altri provvedimenti.

Nel traffico aereo, l’ulteriore impatto climatico al di là del gas serra CO2 è dovuto ad altre emissioni prodotte ad alta quota, in particolare durante il volo di crociera. Tale ulteriore impatto (in termini di raffreddamento e di riscaldamento) si genera principalmente a partire da altitudini di volo di circa 8 chilometri. Secondo la statistica relativa al consumo di carburanti e alle emissioni dell’aviazione civile svizzera (UST/UFAC)¹⁷, con troposfera superiore e stratosfera inferiore s’intende generalmente una quota di volo superiore a 8000 m. s.l.m. Rivestono importanza le emissioni di ossidi di azoto, particelle di fuliggine e composti ossidati dello zolfo. Con «composti ossidati dello zolfo» s’intende principalmente il diossido di zolfo (SO2). L’elenco corrisponde presumibilmente a quello della futura regolamentazione concernente il sistema di scambio di quote di emissioni dell’UE¹⁸. L’UFAC stabilisce già oggi le emissioni di queste sostanze rilevanti per l’ulteriore impatto climatico e le pubblica attraverso l’UST. Questi quantitativi di emissioni devono essere comunicati all’UFAM a cadenza annuale (cpv. 1).

L’impatto climatico del traffico aereo viene calcolato tra l’altro sulla base della comunicazione dell’UFAC (cpv. 2). Il calcolo è effettuato dall’UFAM in stretta collaborazione con l’UFAC. L’impatto climatico delle emissioni di CO2 del traffico aereo si può calcolare direttamente dalla vendita di carburanti. Diverso è il discorso per l’ulteriore impatto climatico di altre emissioni del traffico aereo (p. es. fuliggine, ossidi di