Rapport explicatif

Ordonnance sur la protection du climat Rapport explicatif

Les méthodes de calcul sont régulièrement affinées et fournissent des résultats toujours plus précis et différenciés. Les calculs s’appuieront donc sur les connaissances scientifiques actuelles. Désormais largement établie en tant que norme, la méthodologie du Greenhouse Gas Protocol¹⁵ est appliquée par de nombreuses entreprises et organisations. Son utilisation est donc indiquée. L’OFEV peut émettre d’autres recommandations contribuant à la comparabilité des calculs (p. ex. fixation des limites du système ou choix des facteurs d’émission ; al. 2) et met à disposition les bases correspondantes sous une forme appropriée. Il publie d’ores et déjà d’autres bases importantes pour établir le bilan, dont les facteurs des émissions directes générées par l’utilisation de combustibles et de carburants fossiles¹⁶. Lorsque cela s’avère pertinent, l’OFEV peut également renvoyer à des données de tiers. Dans le secteur du bâtiment par exemple, la Conférence de coordination des services de la construction et des immeubles des maîtres d’ouvrage publics (KBOB) publie des données d’écobilans dans la construction, dont l’utilisation peut se révéler utile.

Des métriques illustrant le rapport entre l’impact climatique d’un gaz à effet de serre et le CO2 sont utilisées pour comparer l’effet climatique de plusieurs de ces gaz. La recherche climatique étoffant régulièrement l’évaluation de cet effet, les métriques doivent être adaptées de temps à autre. L’annexe 1 de l’ordonnance sur le CO2 répertorie les valeurs en vigueur du potentiel de réchauffement global (global warming potential) qui doivent être utilisées pour les calculs (al. 3).

Art. 4 Autres émissions ayant un effet climatique générées par le trafic aérien

En vertu de l’art. 3, al. 6, LCl, les émissions générées par les carburants dont les pleins sont effectués en Suisse pour les transports aérien et maritime internationaux doivent également être prises en considération dans les objectifs de réduction. Sont aujourd’hui concernées les émissions de CO2, de méthane et de protoxyde d’azote, le CO2 étant le plus pertinent pour le transport aérien international. Conformément à la stratégie climatique à long terme de la Suisse, le trafic aérien international au départ de la Suisse ne doit plus rejeter en 2050, sur une base nette, des émissions ayant un effet climatique. En d’autres termes, plus aucune émission de CO2 fossile issue des carburants d’aviation ne sera rejetée en valeurs nettes, et l’effet climatique des autres émissions du trafic aérien diminuera ou devra être compensé par d’autres mesures.

Les autres émissions liées au trafic aérien qui sont générées à haute altitude, en particulier pendant un vol, ont un effet climatique supplémentaire en termes de CO2 (effets de refroidissement et de réchauffement), principalement à partir d’une altitude de croisière d’environ 8 kilomètres au-dessus du niveau de la mer. Selon les statistiques relatives à la consommation de carburant et aux émissions de CO2 de l’aviation civile suisse¹⁷, la zone comprise entre la troposphère supérieure et la stratosphère inférieure équivaut généralement à une altitude de vol de plus de 8000 m. Ces autres émissions sont en premier lieu des émissions d’oxydes d’azote, de particules de suie et de composés soufrés oxydés (ces derniers étant principalement représentés par le dioxyde de soufre [SO2]). Ces substances correspondront probablement à celles recensées dans la future réglementation de l’UE sur le système d’échange de quotas d’émission (SEQE)¹⁸. L’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) détermine aujourd’hui déjà les émissions de ces substances qui sont pertinentes pour les effets climatiques supplémentaires, et les publie par l’intermédiaire de l’Office fédéral de la statistique (OFS). Ces volumes d’émissions doivent être annoncés chaque année à l’OFEV (al. 1).

L’effet climatique du trafic aérien est calculé par l’OFEV, en étroite collaboration avec l’OFAC, sur la base de l’annonce de ce dernier notamment (al. 2). Les ventes de carburant permettent de déterminer