Rapporto esplicativo

Ordinanza sulla protezione del clima Rapporto esplicativo

azoto, vapore acqueo e la relativa influenza sulla formazione di nubi). Questo dipende infatti dal quantitativo di tali emissioni (e quindi anche dai movimenti di volo), nonché da numerosi altri fattori come la flotta di aeromobili (tecnologia), le operazioni di volo (p. es. altitudine di volo e velocità), le condizioni ambientali (temperatura, umidità relativa, concentrazione di fondo delle sostanze nocive), il momento del giorno e della notte o il periodo di riferimento (ore, giorni, anni), in quanto sostanze diverse hanno tempi di permanenza diversi nell’aria. Attualmente l’impatto climatico delle altre emissioni del traffico aereo, compreso l’effetto sulla formazione di nubi, può essere stimato solo provvisoriamente mediante i valori rilevati a livello globale per il forzante radiativo (radiative forcing) dalle emissioni. I valori stimati per il forzante radiativo di singoli elementi dell’impatto climatico si ricavano con metodi scientifici dalle emissioni storiche del traffico aereo globale. L’impatto complessivo delle emissioni del trasporto aereo sul clima varia da una a tre volte le emissioni di CO2 generate dalla combustione di carburanti fossili per aeromobili. L’Accademia svizzera di scienze naturali (SCNAT/ProClim) ha sintetizzato lo stato attuale delle conoscenze in un opuscolo sull’impatto delle emissioni globali del traffico aereo sul clima¹⁹. Il calcolo è però estremamente complesso e soggetto a incertezze. In riferimento al rispetto del bilancio di emissioni o dei percorsi di emissione per il raggiungimento degli obiettivi climatici dell’Accordo di Parigi, le emissioni di CO2 del traffico aereo sono attualmente ponderate secondo lo studio con il fattore 3. Nella stima dell’impatto climatico si tiene conto di nuove evidenze scientifiche e disposizioni internazionali, per esempio quelle dell’UE e del sistema di scambio di quote di emissioni (SSQE).

L’UFAM pubblica ogni anno i risultati dei calcoli di cui al capoverso 2 (cpv. 3). Questi devono essere pubblicati di volta in volta nel contesto della pubblicazione dell’inventario dei gas serra. Bisogna partire dal presupposto che il metodo per la quantificazione dell’impatto climatico è in continua evoluzione e diviene quindi sempre più solido e preciso. Inoltre l’UFAM, con il coinvolgimento dell’UFAC, valuta regolarmente le basi metodologiche e gli sviluppi internazionali ai fini del calcolo dell’impatto climatico e su tale base la Confederazione verifica in che misura sia possibile tenerne conto per il raggiungimento degli obiettivi climatici previsti dalla LOCli. Per tenerne conto sarebbe poi necessario adeguare le basi legali. Se non si dovesse riuscire ad azzerare l’impatto climatico del traffico aereo svizzero, bisognerebbe ricorrere anche in questo settore all’impiego di NET. Oggi, tuttavia, non si può ancora stimare con sufficiente precisione in che misura queste saranno necessarie.

Capitolo 2: Cronoprogrammi e aiuti finanziari

Sezione 1: Cronoprogrammi

Articolo 5 Cronoprogrammi per imprese

L’articolo 5 descrive il contenuto del cronoprogramma di un’impresa. Le imprese possono elaborare cronoprogrammi su base volontaria al fine di raggiungere un saldo netto delle emissioni pari a zero al più tardi entro il 2050. Sono tenute a elaborare un cronoprogramma solo le imprese che intendono richiedere aiuti finanziari per l’impiego di tecnologie e processi innovativi. La prima fase di un cronoprogramma consiste nell’allestire un bilancio dei gas serra almeno per le emissioni dirette (ambito 1) e indirette (ambito 2) (lett. a). Oltre agli ambiti 1 e 2, si raccomanda di tenere conto delle emissioni dei processi a monte e a valle (ambito 3 secondo il Protocollo GHG²⁰).

La descrizione degli impianti e dei processi così come delle emissioni ad essi attribuite, richiesta nella lettera b, aiuta a comprendere in che modo questi agiscono sul clima. Tale descrizione costituisce la base per l’analisi e la descrizione delle soluzioni tecniche che consentono di evitare le emissioni di gas serra o di ottenere emissioni negative (lett. c). Se dall’analisi dei processi e delle soluzioni tecniche emerge che una parte delle emissioni è classificata come difficilmente evitabile, come illustrato nel capitolo 2, è necessario stimare le emissioni rimanenti. Sulla base di queste informazioni viene allestito un piano di provvedimenti (lett. d). Pertanto, i provvedimenti devono essere definiti in modo che il loro