Erläuternder Bericht

Klimaschutz-Verordnung Erläuternder Bericht

umfassen) separat berechnet und ausgewiesen werden (Abs. 1). Dies stellt auch die Vergleichbarkeit mit dem Treibhausgasinventar sicher.

Die Methoden werden laufend weiterentwickelt und ermöglichen immer genauere und differenziertere Berechnungen. Daher sollen die Berechnungen nach den aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnissen erfolgen. Die Methodik «GHG-Protokoll»¹⁵ hat sich mittlerweile als Standard weitgehend etabliert und wird bereits von einer Vielzahl von Unternehmen und Organisationen verwendet. Es soll daher diese Methodik verwendet werden. Das BAFU kann weitere Empfehlungen erlassen, die der Vergleichbarkeit der Berechnungen dienen, z.B. zur Wahl der Systemgrenzen oder der Emissionsfaktoren (Abs. 2). Das BAFU stellt die entsprechenden Grundlagen in geeigneter Form zur Verfügung. Einige weitere Grundlagen, die für die Bilanzierung wichtig sind, publiziert das BAFU bereits heute. Dazu gehören zum Beispiel Emissionsfaktoren für die direkten Emissionen, die der Einsatz fossiler Brenn- und Treibstoffe verursacht.¹⁶ Wo sinnvoll kann das BAFU auch auf Datengrundlagen Dritter verweisen. Im Gebäudebereich veröffentlicht beispielsweise die Koordinationskonferenz der Bau- und Liegenschaftsorgane öffentlicher Bauherren (KBOB) Daten zur Ökobilanzierung für den Baubereich, deren Verwendung hilfreich sein kann.

Um die Klimawirkung verschiedener Treibhausgase zu vergleichen, greift man auf Metriken zurück, die das Verhältnis der Klimawirkung eines Treibhausgases zu CO2 ausdrücken. Die Bewertung der Klimawirkung verschiedener Treibhausgase wird in der Klimaforschung laufend weiterentwickelt. Deshalb müssen die Metriken zuweilen angepasst werden. Anhang 1 der CO2-Verordnung enthält die aktuellen Werte für die sogenannten Erwärmungspotenziale («global warming potentials»), welche für die Berechnungen beigezogen werden müssen (Abs. 3).

Artikel 4 Weitere klimawirksame Emissionen aus dem Luftverkehr

Gemäss Artikel 3 Absatz 6 KlG sind die Emissionen von in der Schweiz vertankten Treibstoffen des internationalen Luft- und Schiffsverkehrs ebenfalls in die Reduktionsziele einzubeziehen. Das betrifft heute die Emissionen von CO2, Methan und Lachgas, wobei für den internationalen Luftverkehr primär CO2 relevant ist. Gemäss der langfristigen Klimastrategie der Schweiz soll der internationale Luftverkehr ab der Schweiz im Jahr 2050 netto möglichst keine klimawirksamen Emissionen mehr verursachen. Das bedeutet, dass netto keine fossilen CO2-Emissionen aus Flugtreibstoffen mehr entstehen und die Klimawirkung weiterer Flugemissionen sinkt oder mit anderen Massnahmen ausgeglichen werden muss.

Zusätzliche Klimawirkungen zum Treibhausgas CO2 entstehen in der Luftfahrt durch weitere Emissionen, welche auf grosser Höhe, insbesondere im Reiseflug, ausgestossen werden. Die zusätzlichen Wirkungen (kühlend und erwärmend) entstehen primär ab Flughöhen von rund 8 Kilometern über Meer. Unter der oberen Troposphäre und der unteren Stratosphäre wird gemäss Statistik zum Treibstoffverbrauch und Emissionen der schweizerischen Zivilluftfahrt (BFS/BAZL)¹⁷ typischerweise eine Flughöhe von über 8'000 m ü. Meer verstanden. Von Bedeutung sind die Emissionen von Stickoxiden, Russpartikeln und oxidierten Schwefelverbindungen. Mit «oxidierten Schwefelverbindungen» ist primär Schwefeldioxid (SO2) gemeint. Die Aufzählung entspricht voraussichtlich derjenigen der künftigen Regulierung zum Emissionshandelssystem der EU.¹⁸ Das BAZL bestimmt die Emissionen dieser Substanzen, die für zusätzliche Klimawirkungen relevant sind, bereits heute und publiziert diese durch das BFS. Diese Emissionsmengen sollen jährlich dem BAFU gemeldet werden (Abs. 1).

Unter anderem basierend auf der Meldung des BAZL wird die Klimawirkung des Luftverkehrs berechnet (Abs. 2). Dies erfolgt durch das BAFU in enger Zusammenarbeit mit dem BAZL. Die Klimawirkung der CO2-Emissionen der Luftfahrt lässt sich direkt aus dem Treibstoffabsatz berechnen. Anders verhält es