Erläuternder Bericht

Vernehmlassung der Gesetzgebungsvorlage für den Güterverkehr Seite 53 von 169

Europäische Gemeinschaft den Bahngüterverkehr zusätzlich fördert und ebenfalls strassenseitige Massnahmen wie distanzabhängige Abgaben einführt. Dies ist bekanntlich nicht in gewünschtem Umfange eingetreten. In der rechten Spalte der Tabelle werden die aktualisierten Schätzungen (in Abhängigkeit von den Umfeldszenarien) gegenübergestellt:

Jahr Hypothetisches Fahrten- Verbleibender alpenque- Verbleibender alpenque-

aufkommen Strasse mit render Strassengüterver- render Strassengüterver-Landverkehrsabkommen kehr mit Bahnreform, kehr mit LSVA, Limitenergemäss Botschaft zu den Bahnmodernisierung und höhung, Bahnreform,

sektoriellen Abkommen flankierenden Massnah- Bahnmodernisierung und men gemäss Botschaft zu flankierenden Massnahden sektoriellen Abkom- men gemäss Einschätzung men 2005 (modellmässige Abschätzung)

2004 1'650'000 - 1'850'000 1'200'000 - 1'550'000 1'255'000 (Ist)

2005 1'300'000 - 1'500'000 700'000 - 1'050'000 1'204'000 (Ist)

ab 2008 1'400'000 - 1'600'000 650'000 - 950'000 1'000'000 - 1'400'000

4.2.1.5 B e u r t e i l u n g d e r E n t w i c k l u n g d e s V e r l a g e r u n g s p r o z e s s e s Folgende Gründe sind massgebend für die aktualisierte Beurteilung der Entwicklung, welche zeigt, dass das Ziel von 650'000 Fahrten bis 2009 nicht erreicht werden kann:

Preisverhältnis Strasse - Schiene

Die Zielsetzung des Verkehrsverlagerungsgesetzes von 650'000 alpenquerenden Fahrten spätestens zwei Jahre nach Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels ist zweifellos ein äusserst ambitioniertes Ziel. Die im Rahmen des parlamentarischen Gesetzgebungsverfahrens zum Verkehrsverlagerungsgesetz beschlossene Vorverschiebung des Zielhorizonts des Verlagerungsziels von der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnel auf diejenige des Lötschberg-Basistunnels hat sich als nicht realistisch erwiesen. Die Lenkungswirkung des mit dem Landverkehrsabkommen und dem Verkehrsverlagerungsgesetz veränderten Preisverhältnisses zwischen Strasse und Schiene ist aufgrund der internationalen Entwicklung nicht ausreichend, um einen Verlagerungseffekt in der angestrebten Grössenordnung zu bewirken. Die vorgesehene Korrektur des umfassend verstandenen Preisverhältnisses durch Preissteigerungen auf der Strasse (LSVA) und die Preissenkungen auf der Schiene (flankierende Massnahmen und Produktivitätssteigerungen) ist für den massgebenden Zeitraum zu gering.

Erhöhte Strassenfiskalität durch die LSVA

Die LSVA wird proportional zum zugelassenen Gesamtgewicht, in Abhängigkeit der gefahrenen Kilometerleistung und differenziert nach EURO-Emissionstypen der Nutzfahrzeuge erhoben. Die Abgabe bewirkt somit flächendeckend eine allgemeine Erhöhung der Trans-