Rapporto esplicativo

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In linea di massima si può constatare che gli aumenti di prezzo dovuti alla TTPCP e non ancora realizzati non saranno sufficienti a indurre l’effetto quantitativo necessario al traffico attraverso le Alpi. Poiché si tratta di trasporti internazionali a lunga distanza, la TTPCP continua a costituire una parte molto esigua dei costi. Nel contempo a causa della crescente apertura dei mercati a livello internazionale nel settore dei trasporti di merci su strada e a causa della concorrenza più agguerrita i costi ulteriori dei trasporti su strada (soprattutto i costi del personale) sono tendenzialmente diminuiti.

Poiché la TTPCP è calcolata sul peso complessivo ammesso e non sul carico realmente trasportato, si tende a caricare i veicoli il più possibile. L’effetto di produttività collegatovi è rafforzato nettamente dall’aumento del limite di carico da 28 a 34 tonnellate, destinate nel 2005 a salire a 40. Questa situazione indica come questi effetti di produttività vengano realizzati completamente nei trasporti di merci su strada con una conseguente riduzione del numero di viaggi.

In linea di massima, un aumento della TTPCP superiore a quanto annunciato, atto eventualmente a ridurre i viaggi transalpini nella misura auspicata, sarebbe contrario alle convenzioni internazionali concluse dalla Svizzera, in particolare all’Accordo sui trasporti terrestri con l’UE. Inoltre colpirebbe anche i trasporti che non attraversano le Alpi. I margini di manovra nell’aumento dei pedaggi potrebbero essere sfruttati fino in fondo solo con il consenso dell’UE. Inoltre non è chiaro se un passo simile sarebbe economicamente auspicabile o se otterrebbe un appoggio a livello di politica interna.

Sostenibilità del trasferimento e conseguenze tardive degli strumenti scelti

In base all’Accordo sui trasporti terrestri, nel quadro delle misure di accompagnamento si vuole raggiungere una promozione completa del traffico combinato al fine di permettere una crescita accelerata e maggiori prestazioni nel mercato del traffico combinato agevolando dunque il trasferimento su rotaia. Al fine di ottenere un trasferimento sostenibile, il traffico combinato non accompagnato è stato definito un pilastro del trasferimento, mentre il traffico combinato accompagnato (la strada viaggiante) deve essere classificato quale offerta complementare. Il traffico combinato non accompagnato è sfruttato per merci che possono essere trasportate su lunge distanze sia su rotaia che su strada. Tuttavia la destinazione finale deve essere raggiunta utilizzando la strada. Invece, da un punto di vista logistico il traffico combinato accompagnato è effettuato su strada perché su rotaia risulterebbe molto meno opportuno di quello non accompagnato. I trasporti della strada viaggiante devono perciò limitarsi a prodotti adeguati con dimensioni ridotte o brevi tempi di consegna che rendono questo tipo di trasporto più vantaggioso. Al fine di realizzare il trasferimento, la TCNA è la forma di trasporto più sostenibile poiché presuppone una modifica coerente della catena di trasporto da parte degli spedizionieri e rende la strada una possibilità secondaria per tra-